فایل پژوهش: دانلود پروژه رشته مکانیک درباره سيستم ترمز سالنهاي مسافري – قسمت دوم

زمان ترمز

ثانيه

ثانيه

آتمسفر حالت G(باري) زمان ترمز

30-18

زمان تخليه 60-45

حداكثر فشار سيلندر ترمز

3 حالت P (مسافري) زمان ترمز

5-3

زمان تخليه 20-15

حداكثر فشار سيلندر ترمز

3 حالت R( سريع) زمان ترمز

5-3

زمان تخليه 20-15

حداكثر فشار سيلندر ترمز

8/3

نکته مهم : برای بهره گیری از متن کامل پژوهش یا مقاله می توانید فایل ارجینال آن را از پایین صفحه دانلود کنید. سایت ما حاوی تعداد بسیار زیادی مقاله و پژوهش دانشگاهی در رشته های مختلف می باشد که می توانید آن ها را به رایگان دانلود کنید

در واگنهاي اكسپرس از دو مخزن 100 و 25 ليتري R1 و R2 ،‌جهت ذخيره هواي و از يك مخزن چهار ليتري R3 جهت تشخيص شاخص ترمز و ترمز دستي و از يك مخزن (9) ليتري UB جهت تعادل ترمز در سرعت سريع و يك مخزن (9) ليتري R4 جهت هواي كمكي مانند باز و بسته كردن دربها بهره گیری مي گردد.

صفحه باري مسافري واگنهاي اكسپرس:

در واگنهاي اكسپرس صفحه اي در دو طرف واگن قرار دارد كه در روي آن كلمه G-P-R و يك لوزي كه داخل آن R حك شده می باشد G-P دسته باري مسافري می باشد كه زمان ترمز را تغيير مي دهد و نيز فشار داخل سيلندر را توسط سوپاپ تبديل به 3 آتمسفر ميرساند و اگر دسته در حالت R قرار گيرد فشار ترمز به 8/3 مي رسد و زیرا دسته فقط در سه حالت كار مي كند و لوزي كه داخل آن R مي باشد نشان دهنده آنست كه اين واگن مجهز به سوپاپ تسريع EB3 ميباشد كه قادر می باشد ترمز مغناطيسي انجام دهد و زیرا واگنهاي موجود در ايران فاقد ترمز مغناطيسي می باشد اين سوپاپ در اين حالت بكار نمي‌آيد در روي واگنهاي اكسپرس آلمان شرقي لوزي داخل صفحه ديده نمي گردد و اين نشان دهنده اينست كه سوپاپ تسريع آن مجهز به ترمز مغناطيسي نمي باشد و اعداد روي صفحه مربوط به وزن ترمز مي باشد كه بازديدكنندگان مي توانند جهت محاسبه درصد ترمز از آن بهره گیری كنند.

مكانيزم سيلندر CK10:

سيلندر CK10 كه در روي واگنهاي اكسپرس نصب مي باشد مكانيزم آن بدين توضیح می باشد كه در زمان ترمز هوا وارد سيلندر شده و پيستون شماره 2 در جهت مخالف فنر حركت مي دهد و مانع شماره 12 فاصله ايكس (x) را طي كرده و بشدت با انتهاي آن برخورد مي كند و مانع حركت كورس سيلندر مي گردد نيروي وارده به مهره انتقال نيرو شماره 8 منتقل مي گردد و از اين طريق به لنت و چرخ مي رسد و طبقة‌انتقال نيرو پايان يافته و نوبت تنظيم نيرو مي رسد كه با برخورد مانع شماره 12 نشيمنگاه شماره 11 از مهره كمكي 9 جدا شده و مهره شماره 9 فرصت پيدا كرده بدور ميله خودكار شماره 3 چرخيده و طول خود را افزايش داده و فاصله لنت و ديسك را يكنواخت نمايد و اين امر باعث ثابت نگهداشتن نيروي ترمز مي گردد و جبران خوردگي ادوات ترمز بعهده مهره شماره 9 و نشيمنگاه 11 مي باشد و زمان تخليه ترمز پيستون سيلندر ترمز با كاهش هوا در سيلندر تحت فشار فنر به عقب برگشته و فاصله (x) از بين رفته و مانع شماره 12 بابتداي فاصله ايكس فاصله ايكس مي رسد و مهرة شماره 9 مجدداً به نشيمنگاه 11 متصل ميشود خودكارهاي سيلندر CK10 برعكس خودكارهاي DRV اقدام مي كنند. زمان ترمز ميله خودكار CK10 براي انتقال به بيرون حركت مي كند خودكارهاي DRV جهت عكس حركت كرده و ميله آن به داخل مي رود كورس پيستون سيلندر CK10 در حالت نيروي 3 اتمسفر و آتمسفر 25 ميليمتر مي باشد.

سيلندر CK10

=C سيلندر              =k كوتاه                 يعني سيلندر كوتاه

«براي تنظيم فاصلة لنت و ديسك هيچگاه نبايد از مهره تنظيم بهره گیری كرد و فقط بايد توسط گلوئي خودكار اين اقدام انجام گردد در واگنهاي اكسپرس اكثراً ديده شده می باشد كه مهره تنظيم ها لق شده و گاهي اوقات هم مي افتد بدين جهت پيشنهاد مي گردد كه در اينطور مواقع مي توانند زمانيكه لنتهاي كل بوژي را تو انداختيد و فاصله ديسك و لنت راتنظيم نموديد مهره تنظيم را جوش بدهيد و بايد حتماً مواظب بود كه زمانيكه لنتها لاغر هستند اينكار را نكنيد. حتماً زمانيكه لنت ها نو هستند بايد جوش داد.

قطر لنت ترمز واگنهاي اكسپرس 35 ميليمتر

حداكثر خوردگي                 30 ميليمتر

حداكثر قطر ديسك              110 ميليمتر

حداكثر خوردگي از هر طرف  7 ميليمتر

حداكثر خوردگي واليك         2 ميليمتر

جهت تنظيم فاصله لنت و ديسك فقط از گلوئي خودكار سيلندر CK10 بهره گیری كنيد از مهره تنظيم به هيچ وجه نبايد بهره گیری گردد لنتها را هميشه بايد زمانيكه بوژي روي چرخ قرار گرفت انداخت نه قبل از آن. اگر ديسك ها بالانس نباشند احتمال اينكه لنت ها ناميزان سائيده بشود هست. اشكال مهم در سائيده شدن يكطرفه لنت ها قاب لنت مي باشد كه نيرو را دقيقاً به مركز ثقل وارد نمي كند.

سوپاپ ضد لغزندگي:

سوپاپ ضد لغزندگي جهت جلوگيري از سرخوردگي چرخ در روي ريل مورد بهره گیری قرار مي گيرد و طرز كار آن بدين توضیح می باشد كه بادامك شماره 3 كه با چرخ طيار در حال حركت می باشد پیش روی سوپاپ هوا شماره 5 كه بفاصله 8/0 ميليمتر از يكديگر قرار دارند مشغول كار مي باشند و تا زمانيكه ترمز غير عادي انجام نشود اين سوپاپ هيچ كاري انجام نمي دهد ولي زمانيكه ترمز غير عادي يا ترمز خطر انجام گردد سوپاپ شماره 2 از مدار خود توسط شوك خارج ميشود. و بادامك شماره 3 را بسمت سوپاپ هواي شماره 5 حركت داده و با برخورد با آن فاصله 8/0 ميليمتر از بين رفته و هواي G كه در پشت پيستون شماره 6 قرار داشت ناگهان خارج مي گردد با خروج هواي G سوپاپ MTA بكار افتاده و هواي سيلندر ترمز را بخارج مي فرستد و چرخ از حالت سرخوردن باز مي ايستد و چنانچه بعلت سرعت زياد مجدداً ترمز گردد همان اقدام دوباره تكرار ميشود و آنقدر ادامه پيدا مي كند تا چرخ كاملاً از سرخوردن روي ريل باز بايستد. زیرا مكانيزم ضد لغزندگي طوري می باشد كه يك سمت آن با هوا و سمت ديگر آن توسط بلبرينگ و چرخ طيار با محور درگير مي باشد و در موقع تعميرات بايد كليه قطعات آن توسط شابلن هاي مخصوص دقيقاً اندازه گيري گردد و از گريس مخصوص: N,12006-1.1 بهره گیری گردد و پس از تعمير بايد مدت يك ساعت در روي دستگاه آزمايش با دور 1000 در دقيقه بطور آزاد كار كند پس از پايان مدت با دست اطراف سوپاپ را بايد لمس كرد حرارت آن نبايد دست را بسوزاند در غيراينصورت قسمت مكانيكي آن خوب كار نمي كند فاصله 8/0 با كوليس عمق سطنج بطور بسيار دقيق بايد اندازه گيري گردد و پس از تنظيم اين فاصله پس از آزمايش بالاك سفيد بادامك شماره 3 را آغشته كرد كه در جاي خود محكم شده در اثر كار كردن شل نشود. زیرا در غير اينصورت خسارت ببار مي آورد.

1- چرخ طيار 2- بلبرينگ 3- بادامك 4- محافظ 5- سوپاپ هوا      6- پيستون     

d3 – روزنه هوا         02- خروجي هوا

انواع سوپاپ ضد لغزندگي

سوپاپ ضد لغزندگي موجود در راه آهن عبارت می باشد:

1- سوپاپ ضد لغزندگي M2

2- سوپاپ ضد لغزندگي M3

3- سوپاپ ضد لغزندگي MWX3

فرق بين سوپاپ M3 و MWX3

سوپاپ ضد لغزندگي M3 در هر دو جهت چپ و راست كار كرده و در حالت توقف با چرخاندن چرخ طيار هواي G خارج مي گردد.

سوپاپ MWX3 فقط در جهت حركت واگن كار مي كند و در حالت توقف اگر چرخ طيار را بچرخاند فقط به يك سمت بايد كار كند و در جهت ديگر نبايد هواي G تخليه گردد و اگر بخواهيم بدانيم كه جهت مخالف هم كار مي كند بايد واگن را چهارمتر سمت عقب ببريد آنگاه جهت كار سوپاپ تغيير كرده و برعكس كار مي كند سوپاپ MWX3 جديدتر از نوع قديمي آن می باشد و امتياز آن نسبت به M3 در اينست كه در زمان سرخوردگي كمتر هوا خارج شده و از خروج هواي بيشتر جلوگيري گردد و براي اينكار يك مانع در سوپاپ MWX3 قرار داده شده كه در هنگام حركت به چپ و يا راست به يك مانع مغناطيسي برخورد مي كند در زمانيكه چرخ شروع بسر خوردن بكند هواي G در مدت 4/0 ثانيه از 5 به 3 آتمسفر تقليل يافته و سپس در مدت 2 ثانيه از 3 به 5 مي رسد.

فرق بين سوپاپ M3,M2

از نظر مكانيزم تفاوت چنداني با هم ندارند و فقط فاصله x در سوپاپ 1,M2 الي 2/1 ميليمتر مي باشد در M3 ، 8/0 ميليمتر سوپاپ M2 روي واگنهاي باكفش ترمز و M3 روي واگنهاي ديسكي نصب مي گردد.

سوپاپ MTA:

سوپاپ MTA در ارتباط با سوپاپ ضد لغزندگي و سيلندر ترمز اقدام مي نمايد و طرز كار آن بدين شكل می باشد كه در زمان هواگيري سوپاپ سه قلو هواي لوله اصلي را گرفته در مخزن R ذخيره مي نمايد از طريق مخزن R يك لوله فرعي به سوپاپ MTA رفته می باشد هواي R پس از ورود به سوپاپ MTA از طريق يك مجرا بقسمت فوقاني سوپاپ رفته و تشكيل هواي G را مي دهد و توسط يك شيلنگ به سوپاپ ضد لغزندگي M3 مي رود. هر زمانيكه راننده اقدام ترمز انجام دهد و چرخ دچار سرخوردگي نگردد سوپاپ سه قلو هوا را از مخزن R گرفته و پس از تنظيم توسط لوله اي بنام D به سوپاپ MTA فرستاده ميشود و از طريق لوله C به سيلندر ترمز رفته و زمان تخليه نيز به همين شكل از C به D برگشته و از طريق سوپاپ سه قلو ترمز آزاد مي گردد ولي چنانچه ترمز غير عادي انجام گردد كه چرخ دچار سرخوردگي گردد، بادامك سوپاپ M3 تحريك شده و با ضربه اي كه به سوپاپ هواي G مي زند هواي G را خالي كرده و فشار R در سوپاپ MTA پيستون داخلي آنرا به بالا برده و هواي سيلندر ترمز از راه مجراي خروجي زير سوپاپ MTA به سرعت خارج شده و در اثر كاهش فشار سيلندر ترمز چرخ از سرخوردگي آزاد شده و مجدداً بين بادامك و سوپاپ هواي G فاصله8/0 مستقر مي گردد و زیرا هواي G خارج نمي گردد فشارG در قسمت سوپاپ با هواي R مساوي شده و سوپاپ داخلي MTA به پائين حركت داده و راه خروجي هواي سيلندر ترمز را بسته و راه ورود هوا به سيلندر ترمز از لوله D را باز مي كند و مجدداً اقدام ترمز انجام مي گردد. اينبار باز هم چنانچه چرخ دچار سرخوردگي گردد مجدداً مانند دفعه قبل چند بار اقدام ترمز و تخليه به گونه خودكار انجام ميشود تا چرخ كاملاً از حالت سرخوردگي باز بايستد.

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

سوپاپ اطمينان:

سوپاپ اطمينان در ارتباط با سوپاپ ضد لغزندگي كار مي كند و هواي G پس از خروج از سوپاپ MTA وارد سوپاپ اطمينان مي گردد و در آنجا پس از تنظيم به سوپاپ ضد لغزندگي مي رود. سوپاپ اطمينان وظيفه دارد اگر شيلنگ سرمحور ضد لغزندگي پاره گردد بلافاصله هواي G را قطع و از خروج هوا جلوگيري نمايد. زیرا در واگنهائيكه سوپاپ اطمينان ندارند اگر شيلنگ پاره گردد هواي G كاهش يافته و زیرا ارتباط هواي G با هواي R مي باشد، و سرانجام R نيز كاهش خواهد يافت و همانطوريكه مي دانيد اگر كاهش هواي R زياد باشد تعادل سوپاپ سه قلو بهم خورده و اقدام ترمز انجام مي گردد و سوپاپ اطمينان از اين كار جلوگيري مي نمايد و اين سوپاپ ها در روي تعداد معدودي از واگنها مانند واگنهاي پست مورد بهره برداري مي باشد.

سوپاپ SH2:

طرز كار سوپاپ SH2 در واگنهاي اكسپرس بدين شكل می باشد كه در زمان هواگيري واگن از مخزن R هوا وارد مخزن (4) ليتري شده و توسط يك لوله به سوپاپ SH2 رفته و راه ورود به لوله A را ندارد و تا زمانيكه اقدام ترمز انجام نشود سوپاپ SH2 هيچ عملي انجام نمي دهد. زمانيكه اقدام ترمز چه توسط هو و يا توسط ترمز دستي انجام گردد سوپاپ داخلي SH2 نيز با آن حركت كرده و در نتيجه هواي R بر لوله A ارتباط مستقر كرده و از اين طريق به تابلوي شاخصي رفته و پلاك جانبي مربوط به سيلندر SH2 را ترمز مي نمايد و زمانيكه ترمز تخليه گردد هواي پشت تابلو سوپاپ SH2 برگشته و از مجراي خروجي آن خارج مي گردد و هدف از قراردادن سوپاپ SH2 اين مي باشد كه چنانچه واگن ترمز دستي آن بسته باشد و زیرا اين نوع واگنها داراي ترمز ديسكي مي باشند و از بيرون بطور مشخصي نمي توان ترمز بودن يا نبودن آنها را تشخيص داد توسط پلاكهاي جانبي موقعيت واگن را ديد و سوپاپ SH2 و پلاكهاي جانبي فقط با هوا كار مي كنند و اگر واگن فاقد هوا باشد ترمز دستي را ببنديد پلاك قرمز نميشود ولي ترمز دستي اقدام مي نمايد. بهمين جهت از يك مخزن (4) ليتري بهره گیری شده كه هواي مخزن R توسط يك شير يك جانبه به مخزن 4 ليتري رفته و اگر هواي واگن را خالي كنند مخزن مذكور خالي نميشود و تا زمانيكه مخزن 4 ليتري هوا دارد چنانچه ترمز دستي را ببنديد پلاك قرمز مي گردد.

ترمز خطر:

براي بهره گیری مسافرين در هنگام خطر جعبه ترمز خطري در كوپه و راهروها در نظر گرفته شده می باشد و دستگيره آن پلمپ شده می باشد كه در مواقع اضطراري با كشيدن ملايم دستگيره ترمز خطر شروع بكار مي كند و پلمپ درپوش پاره شده و فشار كشش سيمي منتقل مي گردد و زیرا سيم به ترمز خطر متصل مي باشد موجب باز كردن شير خطر در كلگي واگن ميشود و در نتيجه هواي لوله اصلي بسرعت خارج و اقدام ترمز سريع انجام مي گيرد و پس از پايان ترمز شير خطر بجاي اول برگردانده گردد تا هواي لوله اصلي در لوله ها جريان پيدا كرده و باعث تخليه ترمز گردد و سپس دستگيره جعبه ترمز خطر بجاي خود برگردانده و پلمپ گردد كليه جعبه هاي ترمز خطر در كوپه و راهرو توسط سيم به شير خطر مربوط مي باشد در واگنهاي باري نيز از شير خطر بهره گیری ميشود كه بايد توسط مأمور ترمزبان مورد بهره برداري قرار بگيرد.

ترمط خطر واگنهاي فرانسوي با هوا كار مي كند كه توسط يك سوپاپ كه در زير واگن در نزديكي سوپاپ سه قلو قرار دارد و طرز كار آن بدين توضیح می باشد كه هواي لوله اصلي از طريق L وارد اين سوپاپ شده و پس از تشكيل هواي S در بالاي پيستون شماره 2 از مجراي St به پشت نشيمنگاه V در جعبه ترمز خطر در داخل كوپه ها مي رود و آنجا به حالت آماده باش قرار مي گيرد و زمانيكه دستگيره ترمز خطر كشيده گردد دسته شماره يك (1) به پائين آمده و با ضربه به دو شاخه 3 پيستون 4 را به عقب كشيده و نشيمنگاه V بار شده و هواي S از اين طريق بخارج مي رود با كاهش هواي S پيستون 2 تحت فشار هواي L به بالا حركت كرده و در نتيجه نشيمنگاه V باز شده و هواي لوله اصلي بخارج رفته و اقدام ترمز سريع انجام مي گيرد پس از پايان ترمز مأمورين بايد توسط آچار مخصوص جعبه ترمز را 45 درجه پيچانده تا دستگيره شماره 1 بجاي اول برگشته و در نتيجه سوپاپ شماره 4 نشيمنگاه V در جعبه ترمز خطر را بسته راه خروج هوا بسته شده و هواي S در سوپاپ زير واگن متراكم شده و پيستون شماره 2 را پائين برده و نيشيمنگاه V را مي بندد و لوله اصلي شروع به هواگيري نموده ضمن تخليه ترمز هواي L مجدداً از طريق S به مجراي St به پشت نشيمنگاه V در جعبه ترمز خطر مي‌رود.

-60 پيستون تعادل

-61 سوپاپ لوله اصلي

-62 مخزن اطاق

62a- خروجي اطاق

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

63- سوپاپ R

64- سوپاپ ضربه اي

64a- خروجي R

 

سوپاپ تسريع كننده EB/3 :

اين سوپاپ امكان انجام ترمز سريع و خطر را با در نظر داشتن هوارساني تسريع و يكنواخت به سيلندرهاي ترمز انجام داده و اقدام ترمز سريع را در تمام واگنها بطور متناسب انجام مي دهد زیرا طبق معمول در موقع ترمز خطر كاهش فشار در انتهاي لوله اصلي قطارهاي طويل آهسته تر از مقدار مورد نياز فشار سيلندر ميباشد سوپاپ تسريع در اين حالت به كمك مي آيد و زمانيكه ترمز سريع انجام گردد با كسر شدن هواي لوله اصلي فشار هواي RS پيستون 60 را به بالا حركت داده و سوپاپ 61 را باز مي كند در اين زمان مقداري از هواي لوله اصلي وارد مخزن 9 ليتري 62 ميش ود و زمانيكه فشار لوله اصلي به 3 آتمسفر رسيد و با مخزن 9 ليتري برابر گردید سوپاپ 61 بسته ميشود و ارتباط لوله اصلي با مخزن 9 ليتري قطع شده و زمانيكه فشار سيلندر به حداكثر رسيد هواي مخزن 9 ليتري از مجراي a62 خارج شده و براي ترمز بعدي آماده ميشود. سوپاپ تسريع فقط در ترمز سريع و خطر بكار مي آيد و در سوپاپ تسريع بعضي از واگنها كه ترمز مغناطيسي مجهز مي باشد شير G-P-R-RR قرار دارد كه در حالت ترمزهاي معمولي مورد بهره گیری نمي باشد و كلمه A-Z كه در روي سوپاپ تسريع قرار دارد A سمت باز شدن را نشان مي دهد و Z سمت بسته شدن را مشخص مي كند و هميشه بايد باز و پلمپ شده باشد و اگر بسته باشد واگن بدون سوپاپ تسريع ميباشد.

ترمزدستي:

ترمز دستي نيروئي می باشد كه بشر با كمك اهرمها و دست به چرخها منتقل مي كند. ترمز دستي بر چند نوع می باشد: كه آن چیز که در راه آهن ايران متداول مي باشد ترمز دستي – زنجيري كه در واگنهاي مسافري توسط فلكه دايره اي كه راهرو ورودي سالن قرار گرفته بوسيله زنجير و اهرم به كفش ترمز متصل مي باشد و هنگاميكه ترمز دستي را ببنديد با پيچاندن فلكه بسمت راست نيرو به مهره و اهرمها منتقل مي گدد و كفشها را به چرخ مي چسباند در واگنهاي باري از نوع پيچي بهره گیری مي گردد بدين شكل كه در سر كلگي واگن فلكه ترمز دستي قرار گرفته و نيرو توسط ميله پيچي و اهرمها به كفش و چرخها انتقال مي يابد. زیرا ترمز دستي در مواقع لازم مورد نياز مي باشد، بايد دقت كرد كه پيچ و مهره ها كاملاً روان باشند واليك ها داراي اشپيل واشر باشند براي‌ آزمايش ترمزدستي پس از تعمير بايد چند مرتبه ترمز را باز و بسته كرد تا از سالم بودن آن اطمينان حاصل كرد در موقع آزمايش بايد توجه گردد كه حداكثر با پيچاندن 7 الي 8 دور بايد كفشها كاملاً به چرخ بچسبد و در موقع تعمير بايد سالم بودن دنده ها و زنجيرها به دقت توجه كرد و حتماً بايد معايب آنرا برطرف نمود.

ترمز دستي واگنهاي اكسپرس:

ترمز دستي واگنهاي اكسپرس جديدترين و پيشرفته ترين نوع ترمز دستي مي باشند كه متشكل می باشد از كابلي كه در داخل آن ساچمه هائي بين دو تسمه فلزي مقاوم تعبيه گرديده كه با حركت فلكه ترمز دستي نيرو سريع و روان منتقل مي گردد و زمان نصب آن به واگن بايد دقت گردد كه انعطاف پذيري آن مشخص گردد زیرا در غير اينصورت فلكه بسختي حركت كرده و كابل زود فرسوده مي گردد و بستها بايد محكم بسته گردد تا كابل در جاي خود محكم قرار گيرد كابلهاي واگنهاي اطريشي و آلمان غربي كه هر يك داراي دو كابل مي باشند به موازات يكديگر بسته ميشوند ولي واگنهاي آلمان شرقي داراي دو كابل يكي كوتاه و ديگري بلند می باشد كه كابل كوتاه بسمت داخل و نزديك به سيلندر بسته مي گردد و واگنهاي فرانسوي داراي يك كابل هستند و نيروي ترمز دستي فقط روي يك محور اثر مي گذارد ولي در واگنهاي اكسپرس ديگر ترمز دستي روي يك بوژي يعني دو محور اثر مي گذارد و بايد دقت گردد كه واگن كابل مخصوص خودش را ببندد و در زمان نصب كابل باندازه هاي زير دقت كنيد.

آلمان غربي     2360 = L

اطريشي         2320 = L

آلمان شرقي    2220 = L

دانلود فرمت ورد: دانلود پروژه رشته مکانیک درباره سيستم ترمز سالنهاي مسافري – قسمت اول

ترمز يكي از وسائل مهم و حياتي در وسائط نقليه ريلي مي باشد.

همانطوريكه براي بحركت درآوردن يك قطار يا هر وسيلة نقلية ريلي ديگر نياز به نيروي زيادي مي باشد. اين نيرو در قطار بايد به گونه اي اقدام كند تا كوچكترين صدمه اي به وسائط نقليه وارد نشود يا پيشرفت صنعت ريلي، ترمزها نيز پيشرفت در سطح بالايي داشته اند.

نکته مهم : برای بهره گیری از متن کامل پژوهش یا مقاله می توانید فایل ارجینال آن را از پایین صفحه دانلود کنید. سایت ما حاوی تعداد بسیار زیادی مقاله و پژوهش دانشگاهی در رشته های مختلف می باشد که می توانید آن ها را به رایگان دانلود کنید

اين تحقيق در مورد سيستم ترمز سالنهاي مسافري – از نظر سوپاپهاي سه قلو، سوپاپهاي اضافي، EB3 ،‌تبديل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) – مي باشد.

تعريف ترمز:

ترمز نيروي مقاومي می باشد در خلاف جهت حركت، كه از آن به مقصود تقليل سرعت و يا توقف وسائط نقليه بهره گیری مي گردد.

ترمز در قطار از نوع ترمز هوايي می باشد كه بوسيله لكوموتيو به قطار فرستاده مي گردد. يكي از تجهيزات مهم لكوموتيو كه جهت تهويه هواي قطار مي باشد كمپرسور ناميده مي گردد. كه در مدلهاي مختلف مي باشد. در راه آهن جمهوري اسلامي ايران مدل WXO و WBO در لكوموتيوهاي GM و مدل كمپرسور لكوموتيوهاي WABCD – 3DCL,GE و مدل كمپرسور لكوموتيوهاي آلستوم موجود در ايران WLNA9CE ميباشد.

مخازن اصلي هوا:

در لكوموتيو اين هواي فشرده تهيه شده توسط كمپرسور به مخازن اصلي فرستاده مي گردد و در آنجا ذخيره مي گردد. اين مخازن در لكوموتيوهاي مختلف حجم هاي مختلفي دارند.

در GM بصورت دومخزن به حجم 400 ليتر در طرفين لكوموتيو مي باشد. (GT26CW)

در لكوموتيوهاي GE نيز دو عدد بوده كه يكي داخل موتور خانه زير پروانه خنك كننده (عقب لكوموتيو ) و حجم حدود 600 ليتر و ديگري زير شاسي لكوموتيو سمت لكوموتيوران قرار گرفته و داراي حجم 200 ليتر مي باشد.

در لكوموتيوهاي Alstom بصورت دو عدد مخزن با حجم 400 ليتر در طرفين لكوموتيو زيرشاسي مي باشد. اين مخزنها داراي شيرهاي ورودي و خروجي بوده و جهت تخليه آب موجود در مدار ترمز براي هر كدام شير تخليه بصورت دستي و اتوماتيك در نظر گرفته شده می باشد.

سيستم ذخيره هوا و انتقال به لوله اصلي لكوموتيو و قطار در لكوموتيوها:

در لكوموتيوهاي GM هوا پس از رسيدن به فشار نهايي جهت ذخيره به مخزن اصلي شماره يك وارد مي گردد و پس از آن جهت ذخيره شدن وارد مخزن اصلي شماره 2 مي گردد بين مخزن شماره 1 و 2 يك عدد سوپاپ 150 پوندي جهت كنترل هواي كمپرسور در نظر گرفته شده و در ورودي مخزن شماره 2 يك عدد شير يك طرفه هست كه هوا از مخزن شماره 2 به سوي مخزن شماره يك برگشت داده نمي گردد پس از مخزن شماره 2 هوا جهت گرفته شدن آب روغن موجود در آن وارد قطره گير و پس از آن جهت پايين آمدن نقطه انجماد و جلوگيري از يخ زدن در زمستان از الكل دادن عبور داده مي گردد و پس از عبور از الكل دان هواي 10 اتمسفري از دو مسير تغذيه وارد دستگاه منظم كننده و موازنه مي گردد و لكوموتيوران براي تنظيم آن از فلكه منظم كننده بهره گیری مي كند و آن را با در نظر داشتن عقربه هاي سفيد فشار سنج ها براي 5 اتمسفر تنظيم مي كند و مرحله بعدي تنظيم توسط خود منظم كننده بطور خودكار انجام مي گردد و فشار خروجي منظم كننده 5 اتمسفر خواهد گردید و پس از آن وارد مخزن موازنه و همچنين پشت پيستون دستگاه موازنه شده و پس از وارد آمدن فشار به پيستون موازنه سوپاپ ورود دستگاه موازنه باز و هواي 5 اتمسفري به لوله اصلي لكوموتيو و قطار هدايت مي گردد و كليه قسمتها با هواي 5 اتمسفري هواگيري مي گردد و در صورت بروز نشتي در قطار دستگاه موازنه مقدار آن را جبران مي كند. از نظر توليد ذخيرة هوا و انتقال به لوله اصلي قطار لكوموتيوهاي GE و ALSTOM تفاوت چنداني با لكوموتيوهاي GM ندارد.

آشنايي به سيستمهاي ترمز لكوموتيو و تجهيزات آن:

در لكوموتيوهاي موجود در راه آهن صرفنظر از ترمزدستي، سه نوع سيستم ترمز از نظر هوايي و برقي هست.

1- ترمز ديناميك :‌بصورت برقي اقدام مي كند كه جهت متعادل كردن سرعت بكار رفته و نمي‌توان آنرا به عنوان ترمز لكوموتيو يا قطار محاسبه نمود.

2- ترمز سه دنده:

اين ترمز با هواي فشرده اقدام نموده و به مقصود ترمزگيري در لكوموتيوهايي می باشد كه به صورت منفرد يا چند واحد بدون قطار حمل مي گردد و سريعترين راه ترمز کردن لكوموتيو مي باشد كه به نام ترمز مستقل معروف می باشد و برخلاف ترمز اتوماتيك با لوله اصلي ارتباط ندارد ولي بطور غيرمستقيم سوپاپ تخليه آن در ترمزگيري بوسيلة شش دنده وارد اقدام مي گردد تغذية آن نيز از هواي مخازن اصلي مي باشد.

3- ترمز شش دنده يا ترمز قطار:

دستگاههاي ترمز كابين راننده كه فرمان ترمز از طريق آنها توسط لكوموتيوران صادر مي گردد در ديزلهاي قديمي نوع SL 6 و در ديزلهاي جديد از نوع –L26 مي باشد.

در ساختمان شش دنده نوع SL6 دو صفحه دايره شكل صيقلي تعبيه شده كه يكي از آنها ثابت و ديگري متحرك و به دسته شير مربوط مي گردد اين صفحات داراي منافذ متعددي هستند كه حالات مختلف شير را برحسب موقعيت دستة شش دنده و نيز به كمك پيستون موازنه و مخزن موازنه انجام مي دهند. حالات مختلف ترمز شش دنده نوع SL6 به توضیح زير مي باشد:

حالت اول: هواگيري سريع «اين حالت مسدود شده و بهره گیری نمي گردد»

حالت دوم: هواگيري تدريجي يا آزاد كردن ترمز

حالت سوم: مهيا براي حركت «اين حالت را در شيرهاي الماني كشش مضاعف مي نامند»

حالت چهارم: خنثي يا قطع ارتباط

حالت پنجم: ترمز تدريجي

حالت ششم: ترمز سريع

در دستگاه ترمز شش دنده از تعدادي سوپاپ تشكيل شده و دسته ترمز به محوري متصل می باشد كه روي آن بادامكهايي قرار دارد و با حركت دسته شير اين بادامك ها به حركت درآمده و هر كدام سوپاپ مقابل خود را برحسب وضعيت دسته شش دنده تحريك نموده و شش حالت مختلف زير حاصل خواهد گردید:

حالت اول: هواگيري تدريجي «آزاد كردن»

حالت دوم: ترمز تدريجي «حداقل ترمز»

حالت سوم: ترمز كامل «حداكثر ترمز»

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

حالت چهارم: لغو ترمز جريمه «قطع ارتباط»

حالت پنجم: خنثي «خارج از سرويس»

حالت ششم: ترمز سريع

جهت ارتباط هواي لوله اصلي از ديزل به واگنها از لوله لاستيكي كه در كلگي واگنها نصب گرديده بهره گیری مي گردد كه از طريق ته پنجه به واگن بسته و ثابت مي باشد و واگنها از طريق سرپنجه به هم وصل مي شوند و پیش روی فشار هوا، سرما، گرما بسيار مقاوم مي باشند. در واگنهاي اكسپرس از دو نوع لولة هوا بهره گیری يكي مربوط به ترمز هوا يكي مربوط به هواي دربها كه لوله مخصوص دربها با علامت + روي سرپنجه مشخص شده می باشد و در حالت عادي به هيچ وجه اتصال لوله دربها به لوله ترمز امكان پذير نيست.

توضیح سيلندر ترمز:

ورود هواي فشرده شده به داخل سيلندر كورس پيستون را حركت داده و اهرمها را به كار انداخته و نيرو را از خودكار به چرخها منتقل مي كند و در داخل سيلندر دو فنر قرار دارد كه يكي در ارتباط با ترمز دستي مي باشد كه زمانيكه توسط ترمز دستي كورس پيستون سيلندر بيرون آمد و زمان باز شدن ترمز دستي اين فنر وظيفة دارد كورس را به داخل سيلندر برگدارند و فنر ديگري در ارتباط با ترمز هوا مي باشد كه پس از تخليه ترمز بايد پيستون را به داخل برگرداند.

انواع سوپاپ سه قلوهاي موجود در راه آهن

انواع سوپاپ سه قلوها:

1- سوپاپ سه قلوي KE

2- سوپاپ سه قلوي روسي

3- سوپاپ سه قلوي HIK (هيلد براند كنور)

4- سوپاپ سه قلوي وستينگهاوس آمريكايي

5- سوپاپ سه قلوي وستينگهاوس انگليسي

سوپاپ سه قلو KE :

يكي از جديدترين و مهمترين نوع سوپاپ سه قلو موجود در راه آهن سوپاپ سه قلو KE ميباشد كه ساخت كارخانه كشور آلمان غربي بوده و از 246 قطعه فلزي، واشرهاي لاستيكي و مقوائي تشكيل گرديده كه عمر معمولي آنها شش سال مي باشد كه پس از پايان اين مدت بايد كليه قطعات مذكور تعويض گردد و اخيراً كارخانه سازنده تغييراتي در قطعات داخلي اين سوپاپها داده تا عمر قطعات آنها به ده سال افزايش يابد، قسمتهاي سه قلو بشرح زير مي باشد.

1- شير قطع و وصل كه ارتباط هواي لوله اصلي سوپاپ سه قلو را مستقر مي كند، در زمانيكه بسته باشد واگن بدون ترمز بوده و واگنهائي كه داراي سوپاپ KE مي باشد جهت تخليه مخزن R بايد شير قطع و وصل را بسته تا هواي R تخليه گردد.

2- اطاق A اساسي ترين كار در سوپاپ سه قلو بعهده اطاق A مي باشد و نگهدارنده فشار داخل سيلندر بوده و چنانچه كوچكترين فراري هوا در قسمتهاي A وجود داشته باشد باعث افت فشار ترمز مي گردد.

3- اطاق انتقال، ‌جهت هماهنگي ترمز بين واگن آغاز و انتها مي باشد و فقط در زمان تدريجي مورد بهره گیری بوده و مقداري از هواي لوله اصلي را به خارج فرستاده تا كليه قطار يكنواخت اقدام ترمز را انجام دهد.

4- شير باري، مسافري، زیرا اين نوع سوپاپ سه قلو اكثراً در موارد باري و مسافري مورد بهره گیری قرار مي گيرند، بهمين جهت شير باري، مسافري كه با تغيير دسته زمان ترمز واگن مورد نظر بدست مي دهد بهره گیری مي گردد.

5- رگلاتور، وظيفه رگلاتور تعيين فشار حد نصاب در سيلندر ترمز و در نتيجه هواي سيلندر مي باشد.

6- قسمت CV ،‌تبديل كننده هواي R به CV و هدايت آن به رگلاتور جهت ارتباط هواي R به سيلندر ترمز مي باشد.

7- قسمت مركزي هواي لوله اصلي در اين قسمت قرار دارد و با هواي A تعادل سوپاپ سه قلو را مستقر مي كند و زمان ترمز با كسر شدن آن باعث باز شدن هواي R به CV ميشود.

اتوماتيك:

هر سوپاپ سه قلوئي كه هر روي آن كلمه SL باشد، يعني سوپاپ تخليه اطاق A آن اتوماتيك بوده و در زمان ترمز با يك ضربه به دو شاخه اطاق A تخليه شده و در نتيجه ترمز بحالت آزاد برميگردد.

بعضي از انواع سوپاپهاي سه قلو و مشخصات آنها

1- KE1asL     2- KE1CSL    3- KEOasl    4- KEOcsl    5- KE2csl       6- KE2cslA

KE : نماينده سوپاپ اصلي كنور – O : سوپاپ رله يا سوپاپ تخليه ندارد 1: سوپاپ رله دارد.

2- داراي سوپاپهاي اضافي ازجمله سوپاپ تبديل فشار يا سوپاپهاي با بار خالي اتوماتيك مي باشد.

:a فشار سيلندر ترمز 6/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باري 40-30 ثانيه مي باشد.

:c فشار سيلندر ترمز 8/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باري 30-18 ثانيه مي باشد.

Sl: سوپاپ تخليه اطاق A بطور اتوماتيك اقدام مي كند.

مخازن هوا در واگنها:

زیرا ترمز هواي فشرده انجام مي گيرد جهت اين كار مخازني در زير واگن براي ذخيره کردن هوا تعبيه گرديده و حجم آن نسبت به فشار ترمز در واگنها متفاوت مي باشد. در واگنهائيكه داراي سوپاپ سه قلو HIK (هيلد براند) هستند از دو مخزن B , R بهره گیری مي گردد و حجم آن بايد متناسب با سوپاپ سه قلو و سيلندر ترمز باشد. در واگنهائيكه داراي سوپاپ سه قلو KE مي باشند فقط از يك مخزن R بهره گیری مي گردد و حجم مخزن R بايد با سيلندر ترمز متناسب باشد و سوپاپ سه قلو از نظر هماهنگي نقشي ندارد.

اهرم بندي ترمز:

نيروي حاصل از سيلندر ترمز بوسيله اهرمهاي تخت كه در طرفين سيلندر ترمز و بطور افقي قرار گرفته می باشد افزايش يافته و بوسيله اهرمهاي كشش و خودكار به اهرم بندي بوژي منتقل ميشود و اصولاً اهرمها وظايف ذيل را بعهده دارند:

1- ازدياد نيرو

2- انتقال نيرو

3- تقسيم نيرو

4- تغيير جهت نيرو

اهرمهاي عمودي سه سوراخه كه بوسيله آويزهاي كج روي شاسي مستقر شده می باشد نيروي ترمز را به ميله مثلث ها منتقل مي نمايند و ميله مثلثها اين نيرو را بطور مساوي روي چرخها تقسيم مي نمايند و انتقال اين نيرو بطرف ديگر چرخ از طريق اهرمهاي شترگلو يا ميله هاي رابط انجام مي گردد. اهرم مستطيل شكل ديگري بنام سيني وظيفه دارد نيروي ترمز را به ميله مثلثهاي چرخ ديگر بوژي منتقل نمايد، توضيح اينكه ميله مثلثها بوسيله آويز به شاسي بوژي متصل شده و بازديدكنندگان توجه داشته باشند كه سائيدگي بوشها يا واليكهاي مربوط به اين آويزها و يا نداشتن اشپيل مناسب احتمالاً موجب خارج شدن آنها از محل خود و سقوط ميلث مثلث و در نهايت خروج واگن از خط خواهد گردید.

كليه قطعات و اهرمهاي ارتباطي بطور مفصلي به يكديگر متصل شده و در هر مفصل از واليك، پولك، واشر و اشپيل بهره گیری شده می باشد و هميشه بايد بين واليك و سوراخ ميله و اهرمها گريسكاري گردد. اين اقدام باعث كم شدن مقاومتها گرديده و در نتيجه نيروي مؤثر ترمز تا حداكثر ميزان پيش بيني شده افزايش خواهد يافت.

خودكار ترمز:

براي ثابت نگه داشتن نيروي ترمز و همچنين ثابت نگه داشتن فاصله كفش و چرخ توسط منظم كننده A بكار مي رود. داراي دو نوع مي باشد كه در ايران مورد بهره گیری قرار مي گيرد.

نوع DA كه قديميتر و كمتر مورد بهره گیری قرار مي گيرد و نوع DRV كه پيشرفته و بيشتر بهره گیری مي گردد در نوع DA براي تنظيم با كوليس و صفحه كوليس تنظيم مي گردد و DRV تنظيم آن بصورت خودكار مي باشد.

سيستم باز و بسته كردن درب ها:

در واگنهاي اكسپرس لوله جداگانه تعبيه شده می باشد كه از طريق يك شير قطع و وصل و يك منظم كننده به مخزن 9 ليتري ارتباط دارد و با بهره گیری از يك سليندر براي هر درب، همچنين سوپاپهاي الكترومغناطيسي و ارتباط آنها با لكوموتيوي كه داراي تجهيزات كنترل درب باشد ميتوان امكان باز و بسته کردن دربها را از يك مركز فراهم نمود براي اين مقصود از هواي مخزن اصلي بهره گیری مي گردد كه فشار آن بوسيله منظم كننده به 5 آتمسفر تبديل خواهد گردید، اين سيستم مي تواند با سرعت قطار نيز در ارتباط بوده و از 5 كيلومتري به بالادربها بطور اتوماتيك قفل شوند.

توضیح تجهيزات ترمز ديسكي:

1- دستگاه سوپاپ سه قلوي ترمز ديسكي از نوع KES مانند ساير سوپاپ سه قلوهاي KE با فشار قوي مي باشد و داراي قطعات زير بوده كه بوسيله يك پايه مد مولي به شاسي متصل شده می باشد.

1- پايه سوپاپ سه قلو نوع KES

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

2- سوپاپ سه قلو نوع KEOCSL

3- دستگاه انتقال فشار DU21c/1.27

4- دستگاه تسريع كننده ترمز سريع نوع EB3

1- حامل سوپاپ سه قلو (پايه سوپاپ) در زير واگن ساكن بوده و هنگام تعميرات باز نميشود و فقط در مواقعي كه دچار سانحه شده باشد و ضرورت ايجاد كند باز مي گردد.

2- سوپاپ سه قلو نوع KEOS كه مجهز به دستگاه تعمير حالت باري – مسافري G-P-R ميباشد. داراي سه حالت براي ترمز ديسكي با فشار قوي بوده و عبارت می باشد از:

براي قطارهاي باري با سرعت 80 كيلومتر در ساعت

متن کامل: دانلود پروژه رشته مکانیک درباره ترمز – قسمت اول

يكي از سيستم هاي ترمز معمول در راه آهن ترمز هوايي می باشد كه از انرژي هواي فشرده جهت تأمين نيروي ترمز بهره گیری مي‌گردد تلمبه اي كه هواي فشرده جهت ترمز قطارها تهيه مي‌نمايد كمپرسور نام دارد و براي تهيه هواي فشرده مورد نياز جهت ترمز و دستگاههايي از قبيل : شن پاش، كليدهاي هوايي مغناطيسي ، برف پاك كن ها و دريچه ها از يكدستگاه كمپرسور سه سيلندر بهره گیری شده كه توسط كوپل انعطاف پذير به ميل‌لنگ موتور متصل مي‌گردد كمپرسور داراي پمپ روغن و سيستم روغنكاري منتقل مي‌باشد و پس از روشن شدن موتور همزمان شروع به كار مي‌كند و با توقف موتور از كار مي‌افتد. حال به بررسي مشخصات كمپرسور در لكوموتيوهاي GE و ALSTOM مي‌پردازيم.

در لكوموتيو GE:

اين لكوموتيوها مجهز به يك دستگاه كمپرسور WABCO-3CD از نوع پيستوني دومرحله اي می باشد و داراي آرايش سيلندر w مي‌باشد. دو سيلندر جانبي اين كمپرسور فشار ضعيف و سيلندر مياني آن فشار قوي مي‌باشد. كمپرسور مزبور هواي فشرده مورد نياز در سيستم ترمز لكوموتيو و قطار، همچنين تجهيزات الكتروپنوماتيكي مانند بوق، زنگ ناقوسي، سيستم شن پاش، برف پاك كن ها و دريچه خنك كننده رادياتور ، زبانه كنتاكتورهاي مارش و نظاير آنها را تأمين مي‌كند. اين كمپرسور به وسيله هوا خنك مي‌گردد. از نظر روغنكاري نيز داراي كارتل و پمپ روغن منتقل مي‌باشد و ظرفيت روغن آن 5/60 ليتر می باشد. نوع روغن مصرفي از نوع پارس ويژه (بهران 68) و نشان دهنده روغن آن گيج روغن مي‌باشد كه براي نشان دادن بايد شمشيرك را در جاي خود پيچاند تا ساچمه اقدام كرده و روغن را نشان دهد. قطر سيلندرهاي فشار ضعيف بزرگتر می باشد و هر سيلندر مجهز به يك سرسيلندر جداگانه و قابل دمونتاژ مي‌باشد كه در هر كدام از آنها دو سوپاپ ورود و دو سوپاپ خروج تعبيه شده كه اقدام باز و بسته شدن آنها در اثر مكش و فشار پيستون ها انجام مي‌گردد. بر روي سوپاپ هاي ورودي تجهيزات سيستم بي بار كننده پياده شده كه به شير مغناطيسي CMV مرتبط مي‌گردد. در صورت رسيدن فشار مخازن اصلي به PSI140 كليد هوايي برقي ACPS اقدام مي‌نمايد كه در اثر آن جريان فشار ضعيف را براي تحريك کردن شير مغناطيسي CMV ارسال مي‌كند در نتيجه شير مزبور باز مي‌گردد و هواي مخزن اصلي را به سيستم بي بار كننده انتقال مي‌دهد. در اثر حركت پيستون هاي خلاص كننده و انتقال نيروي حاصل به سوپاپ هاي ورودي انها را به گونه نيمه باز نگه مي‌دارد. در اين صورت اقدام كمپرس انجام نمي‌گيرد و كمپرسور بي بار كار مي‌كند و بر عكس وقتي فشار هوا به PSI130 رسيد ACPS قطع و تا CMV از تحريك مي‌افتد و فشار هوا از پشت سوپاپ هاي بي بار كننده برداشته مي‌گردد كمپرسور مجدداً فعال مي‌گردد. اين كمپرسور مستقيماً به ميل لنگ موتور كوپل مي‌باشد و هواي خود را از صافي هاي 20 تايي توربوشارژ مي‌گيرد.

دبي هواي توليدي اين كمپرسور در دور RPM1050 حدود 236 فوت مكعب در دقيقه مي‌باشد اين كمپرسور داراي 2 عدد رادياتور خنك كننده هوا مي‌باشد. هواي خروجي از سيلندرهاي فشار ضعيف وارد رادياتور خنك كننده اوليه كه توسط يك فن پلاستيكي كوچك خنك مي‌گردد، شده و پس از خنك شدن وارد سيلندر فشار قوي شده و از آنجا پس از رسيدن به فشار نهايي PSI140 وارد رادياتور خنك كننده دومين كه روي مخزن اصلي هوا زير پروانه خنك كننده رادياتور حالت فرستاده و از آنجا به مخازن هوا فرستاده مي‌گردد.

در لكوموتيو ALSTOM :

اين لكوموتيوها مجهز به يك دستگاه كمپرسور مدل WLNAGCE از نوع پيستوني دو مرحله اي می باشد و داراي آرايش سيلندر W مي‌باشد. دو سيلندر جانبي اين كمپرسور فشار ضعيف و سيلندر مياني آن فشار قوي مي‌باشد. كمپرسور مزبور هواي فشرده مورد نياز در سيستم ترمز لكوموتيو و قطار همچنين تجهيزات الكتروپنوماتيكي مانند بوق، سيستم شن پاش و نظاير آن را تأمين مي‌كند. سيال خنك كننده اين كمپرسور آب مي‌باشد كه از طريق يك انشعاب به مدار خنك كننده آب LT ارتباط دارد. از نظر روغنكاري نيز داراي كارتل و پمپ روغن منتقل مي‌باشد و ظرفيت روغن آن 40 ليتر می باشد نوع روغن مصرفي از نوع شل كرونا P100 و نشان دهنده روغن آن به دو صورت می باشد: 1- گيج روغن موجود بر روي كمپرسور 2 نشان دهنده سطح روغن كمپرسور بر روي صفحه نمايش اصلي.

قطر سيلندرهاي فشار ضعيف بزرگتر می باشد و هر سيلندر مجهز به يك سرسيلندر جداگانه و قابل مونتاژ مي‌باشد كه در هر كدام از آنها يك سوپاپ ورود و يك سوپاپ خروج تعبيه شده كه اقدام باز و بسته شدن آنها در اثر مكش و فشار پيستون ها انجام مي‌گردد بر روي سوپاپ هاي ورودي تجهيزات سيستم بي بار كننده پياد شده كه طرز كار آنها تفاوت چنداني با ساير لكوموتيوها ندارد و به صورت الكتروپنوماتيكي اقدام مي‌كند. اين كمپرسور مستقيماً به ميل لنگ موتور كوپل مي‌باشد و هواي خود را از صافي هاي 4تايي كاغذي مي‌گيرد. دبي هواي توليدي در دور RPM1000 حدود 6500 ليتر بر دقيقه می باشد. محدوده كنترل فشار عادي آن 9-8/7 بار مي‌باشد و سوپاپ ايمني آن در 11 بار اقدام مي‌كند سازنده اين كمپرسور GARDENDENEVER مي‌باشد و مجهز به سنسور كنترل فشار روغن كمپرسور مي‌باشد و هواي خروجي از آن نيز با آب خنك مي‌گردد.

مخازن اصلي:

جهت ذخيره هواي فشرده توليدي كمپرسور از آن بهره گیری مي‌گردد و به تعداد 2 عدد در هر لكوموتيو هست.

در لكوموتيو GE:

اين لكوموتيو داراي دو مخزن اصلي مي‌باشد. مخزن شماره يك با ظرفيت 600 ليتر در بالا و پشت كمپرسور قرار گرفته و مخزن شماره 2 با ظرفيت 200 ليتر در زير شاسي قرار گرفته و هواي فشرده مورد نياز لكوموتيو در اين مخازن ذخيره مي‌گردد. فشار مخزن اصلي هوا معمولاً بين PSI125 تا PSI145 مي‌باشد. براي حمل سرد لكوموتيو از مخزن شماره 2 بهره گیری مي‌گردد.

دلكوموتيو ALSTOM :

اين لكوموتيو مجهز به دو مخزن اصلي هوا مي‌باشد. مخزن اصلي (RP) با ظرفيت 400 ليتر در طرف A موتور زير شاسي و مخزن ذخيره (RCA) با ظرفيت 400 ليتر در طرف‌B موتور زير شاسي قرار گرفته می باشد. مخزن اصلي مجهز به سيستم تخليه دستي و اتوماتيك و مخزن ذخيره با روش تخليه دستي تخليه مي‌گردد. لازم به ذكر می باشد براي حمل سرد لكوموتيو ALSTOM از مخزن RCA بهره گیری مي‌گردد.

لوله اصلي ترمز:

جهت انتقال هواي فشرده به سرتاسر قطار در زير شاسي لكوموتيو لوله اي نصب شده می باشد كه آن را لوله اصلي هوا مي‌گويند. اين لوله از جنس فولاد و براي اينكه تحمل فشار زياد داشته باشد بدون درز در نظر گرفته مي‌گردد و به وسيله بست هاي مخصوصي به شاسي متصل مي‌گردد در طرفين لوله اصلي شيري جهت انسداد و يا انتقال جريان هوا در نظر گرفته شده اگر دسته شير در حالت موازي با ريل قرار گيرد حالت بازو در صورتيكه به طرف بالا يا عمود به ريل باشد حالت بسته خواهد بود. اين شيرها داراي سوپاپي می باشد كه در موقع بسته شدن شير، هواي حبس شده در لوله لاستيكي را خارج مي‌نمايد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف يك عدد مي‌باشد و فشار هواي آن در حدود PSI 70 مي‌باشد و در ميان لوله هاي تعادل قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد مي‌باشد و فشار هواي آن در حدود PSI70 مي‌باشد لازم به ذكر می باشد در لكوموتيو آلستوم اين لوله CG نام دارد و طرف تامپون قرار دارد.

لوله تعادل مخزن اصلي هوا (لوله تعادل بزرگ)

لوله توازن هواي مخازن اصلي هواي بين دو لكوموتيو می باشد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد هست و فشار هواي آن در حدود PSI140 مي‌باشد و در دو طرف لوله اصلي هوا قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد هست و فشار هواي آن PSI 140 مي‌باشد در آلستوم به اين لوله CP مي‌گويند و طرف قلاب قرار دارد.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

لوله تعادل سيلندر ترمز (لوله تعادل كوچك)

لوله توازن هواي سيلندر ترمزهاي دو لكوموتيو می باشد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد مي‌باشد و فشار هواي آن بين PSI 63 تا PSI 72 در لكوموتيوهاي سري پايين و سري بالا تفاوت دارد و در هر طرف لوله اصلي هوا قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

اين لكوموتوي فاقد لوله تعادل سيلندر ترمز مي‌باشد.

سيلندر ترمز:

براي اينكه انرژي هواي فشرده به انرژي مكانيكي اهرم بندي ترمز تبديل گردد از دستگاهي به نام سيلندر ترمز بهره گیری مي‌گردد. جنس سيلندر ترمز از ورق فولادي می باشد و تشكيل شده از بدنه استوانه اي شكل و درب آن پيستون و دسته پيستون و ميله دسته پيستون،‌فنر برگشت دهنده، واشر لاستيكي، كاسه نمد جلوگيري از ورود گرد و خاك و سوپاپ اسفنجي (جهت جلوگيري از به وجودآمدن خلاء)

نيروي ترمز از طريق ميله دسته پيستون به اهرم هاي تخت جلو و عقب سيلندر ترمز منتقل مي‌گردد و فنر برگشت دهنده در موقع آزاد شدن ترمز پيستون را به جاي خود برمي‌گرداند. اندازه اي از دسته پيستون كه هنگام اقدام ترمز از سيلندر ترمز خارج مي‌گردد كورس پيستون مي‌نامند و در لكوموتيوها اندازه حداكثر بايد mm125 باشد در لكوموتيوها يك سوپاپ تنفس براي اينكه پشت پيستون مقاومتي ايجاد نشود هست.

در لكوموتيوهاي GE :

در لكوموتيوهاي سري پايين هر بوژي 6 سيلندر ترمز با فشار هواي PSI 63 دارد اما در لكوموتيوهاي سري بالا هر بوژي 4 سيلندر ترمز دارد كه فشار هواي آن PSI72 مي‌باشد.

در ALSTOM :

در لكوموتيوهاي آلستوم هر بوژي 6 سيلندر ترمز دارد كه فشار هواي آن PSI50 مي‌باشد.

كفش ترمز:

براي انتقال نيروي مكانيكي كورس پيستون سيلندر ترمزها در حالت ترمز به چرخ و محور از كفش ترمز بهره گیری مي‌گردد. از كفش ترمز جهت تقليل سرعت يا توقف لكوموتيو بهره گیری مي‌گردد.

در لكوموتيو GE :

كفش ترمز در اين لكوموتيو از نوع كمپوزيت مي‌باشد و هر چرخ مجهز به يك كفش ترمز مي‌باشد كه در مجموع 12 كفش ترمز در اين لكوموتيو هست.

در لكوموتيو ALSTOM :

در ALSTOM هر چرخ دو كفش ترمز دارد كه در مجموع 24 كفش ترمز در اين لكوموتيو هست لازم به ذكر می باشد كه كفش ترمز در اين لكوموتيو از نوع كمپوزيت مي‌باشد.

شيرهاي قطع هواي موجود در لكوموتيو:

در لكوموتيو GE :

  • خروسكي قطع هواي مخزن اصلي 2) خروسكي قطع هواي كنترل 3) خروسكي تخليه هواي مخزن كنترل 4) خروسكي قطع هواي سيلندر ترمز 5) خروسكي قطع هواي كنترل كمپرسور 6) خروسكي قطع هواي شن پاش 7) خروسكي قطع هواي شير مغناطيسي كنترل سرعت C.M.V 8) خروسكي قطع هواي لكوموتيو سرد
    شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

    9) خروسكي قطع هواي بوق 10) خروسكي قطع هواي برف پاك كن ها
    11) خروسكي قطع هواي زنگ 12) خروسكي هاي قطع هوا در هر دو انتهاي لكوموتيو شامل الف ) لوله هاي ترمز ب ) تنظيم كننده مخزن اصلي ج ) تنظيم كننده سيلندر ترمز 13) خروسكي جك كركره ها 14) شير سيگنال هوشياري راننده

لازم به ذكر می باشد كه شير هواي بوژي بالاي محورهاي 2 و 5 لكوموتيو قرار دارد.

 

 

د) لكوموتيو ALSTOM :

  • شير قطع هواي بوق هاي خارجي سمت راست كنترل راننده قسمت پايين 2) شير حمل سرد ( در كنار ژنراتور اصلي) 3) شير تخليه مخزن Rp 4) شير تخليه مخزن RCA 5) شيرهاي موجود در بلوك B1 (بلوك پنوماتيكي قطار)

الف ) شير هواي اصلي ب) شيرهواي فرعي ج ) شير قطع ترمز سريع (دستگاه هوشياري راننده ) د ) شير كمپرسو

  • شيرهاي موجود در بلوك B2 (بلوك پنوماتيكي لكوموتيو)

الف ) شير روغن پاش ب ) شير شن پاش ج ) شير سه دنده د ) شير ترمز پارك يك هـ) شير ترمز پارك دو و) شير هواي بوژي يك ز) شير هواي بوژي دو ح) شير قطع هواي سراسري ط) دستگيره باري – مسافري

تذكر:

در لكوموتيو GE شير حمل سرد به صورت يك سوپاپ يك طرفه می باشد و در زمان حمل سرد لكوموتيو خود بخود باز مي‌گردد. اما در لكوموتيو ALSTOM شير حمل سرد در زير ژنراتور اصلي قرار دارد و به صورت دستي می باشد و طرز كار آن بدين صورت می باشد عمود لوله باز و موازي لوله بسته می باشد.

ترمز:

در لكوموتيو GE ترمز به صورت مكاني اقدام مي‌كند.