دانلود فایل پژوهش: دانلود پروژه رشته مکانیک درمورد تفاوت موتورهاي ديزل دو زمانه و چهار زمانه – قسمت اول

عنوان موتورهاي ديزل كه به نام موتورهاي اشتعال بر اثر فشار بالا نيز شناخته مي شوند از نام دكتر رودلف ديزل اقتباس گشته كه در حدود سال 1893 در آلمان اختراع آن را به ثبت رسانيد. اين موتورها از نوع موتورهاي احتراق داخلي محسوب مي شوند زيرا اشتعال در داخل موتور انجام مي گردد. اساس اين نوع موتور از نظر ساختمان و طراحي مشابه موتورهاي بنزيني مي باشد كه آن هم نوعي موتور احتراق داخلي بوده ولي اختلاف آنها در طريقة ورود سوخت به سيلندرهاي موتور و شيوه وقوع احتراق مي باشد.

در موتورهاي بنزيني ، سوخت با هوا در هم شده و وارد سيلندرها مي شوند و اشتعال بر اثر يك جرقه الكتريكي توسط شمع ايجاد مي گردد. در موتورهاي ديزل سوخت به شكل پودر شده به درون سيلندرها تزريق شده و اشتعال در اثر درجه حرارت بالاي داخل سيلندرها حاصل مي گردد. نام اشتعال بر اثر فشار بالا براساس عملكرد موتور انتخاب شده می باشد. موتورهاي ديزل بر مبناي نسبت فشار بالا طراحي شده اند كه در نتيجه فشار بالا درجه حرارت هواي فشرده شده داخل محفظه احتراق بالا مي رود. درجه حرارت به قدر كافي بالا بوده تا پس از تزريق سوخت به داخل محفظه احتراق اشتعال رخ دهد. بنابراين مي توان اينگونه نتيجه گرفت كه فشار سبب اشتعال خواهد گردید به همين دليل اين نوع موتورها را اشتعال بر اثر فشار بالا ناميده اند.

مراحل كار موتور :

فعاليتهايي كه درون يك سيلندر موتور انجام مي گردد به مراحلي (كورس) تقسيم ميشوند. عبارت كورس به معناي حركت پيستون مي باشد. بالاترين موقعيت پيستون در سيلندر و يا به عبارت ساده تر نقطه فوقاني كورس پيستون را TDC يا نقطه مرگبالا و پايينترين موقعيت پيستون در سيلندر را نقطه مرگ پايين (BDC) مي نامند. بنابراين يك كورس طي فاصله بين TDCبه BDC و يا بر عكس مي باشد. ميل لنگ از طريق شاتون با يك دور گردش كامل خود دو كورس پيستون را پديد مي آورد و پيستون يكبار به نقطه مرگ بالا و يكبار به نقطه مرگ پايين مي رسد.

عمليات مشخصي در داخل يك موتور اتفاق مي افتد كه باعث كاركرد موتور مي شوند. اين عمليات بصورت يك چرخه تكرار مي شوند. بسته به نوع طراحي موتور، يك چرخه كامل شامل دو كورس (دوزمانه) و يا چهار كورس پيستون (چهارزمانه)هستند.

انجام چرخه كامل ديزل نياز به هواي فشرده شده در سيلندر ، تزريق سوخت، احتراق مخلوط سوخت و هوا، انبساط گازها جهت اعمال نيرو بر روي پيستون و نهايتاً تخليه گازها از سيلندر دارد.

در موتورهاي چهار زمانه، هوا از طريق سوپاپ هوا وارد سيلندر شده و گازهاي سوخته شده از راه سوپاپ دود كه در سرسيلندر تعبيه شده خارج ميشوند. در موتورهاي دو زمانه مجراهايي در ديواره سيلندر وجود داردكه از طريق آنها هوا وارد سيلندر مي گردد. با حركت پيستون در داخل سيلندر اين مجراها باز و بسته مي شوند. گازهاي خروجي نيز از طريق سوپاپهايي مانند موتورهاي چهارزمانه خارج ميشوند.

چرخه چهار زمانه:

موتور ديزل چهارزمانه با چرخه اي شامل چهاركورس پيستون دارد. مكش، تراكم، قدرت (احتراق) و تخليه سوپاپهاي هوا و دود بگونه اي تنظيم شده اند كه باز وبسته شدن آنها دقيقاً متناسب با حركت پيستون انجام گردد. سوپاپها حركت خود را از ميل سوپاپ مي گيرند كه ميل سوپاپ نيز نيروي محرك خود را از ميل لنگ مي گيرد.

بدليل سهولت درك متن زير باز و بسته شدن سوپاپ ها در نقاط TDC و BDC در نظر گرفته مي گردد. در اقدام آنها دقيقاً در نقاط مرگ و مرگ پايين باز يا بسته نمي شوند اما بگونه اي تنظيم شده اند كه كمي قبل يا بعد از اين نقاط باز يا بسته شده تاهواي تازه بداخل سيلندر مكيده شده و گازهاي سوخته شده بطور كامل از سيلندر رانده شوند.

مراحل مختلف كار يك موتور ديزل چهار زمانه به توضیح زير مي باشد.

مكش هوا يا تنفس – كورس مكش هوا با باز شدن سوپاپ هوا و حركت پيستون به سمت پايين آغاز ميشود. هوا از طريق سوپاپ هوا بداخل سيلندر مكيده مي گردد و در نقطه BDC محفظه سيلندر از هواي تازه پر شده می باشد.

تراكم – پس از رسيدن به نقطه BDC پيستون به سمت بالا حركت كرده و هواي مكيده شده به داخل سيلندر را متراكم مي سازد. در اين حالت سوپاپ هوا بسته می باشد. سوپاپ دود نيز بسته می باشد،‌بنابراين محفظه سيلندر آب بندي شده و هيچ منفذي باز نيست. با بالا رفتن پيستون در اثر گردش ميل لنگ، هوا متراكم مي گردد. وقتي پيستون به نقطه TDC مي رسد هوا تقريباً به نسبت يك شانزدهم حجم اوليه فشرده شده می باشد. متراكم شدن هوا در سيلندر نه تنها فشار آنرا افزايش مي دهد بلكه حرارت آن نيز بالا مي رود. اكنون هوا در محفظه كوچك بالاي پيستون (محفظه احتراق) آنقدر داغ شده می باشد كه مي تواند سوخت ديزلي را كه از طريق انژكتور به اين محفظه تزريق ميشود، مشتعل سازد.

قدرت – درست كمي قبل از رسيدن پيستون به TDC مقدار متناسبي سوخت ديزل از طريق انژكتور بداخل محفظه احتراق پاشيده مي گردد و احتراق صورت مي گيرد. هواي داغ محفظه نه تنها يك مخلوط قابل احتراق رابا ذرات سوخت پاشيده شده تشكيل ‌ ‌
مي‌دهد بلكه باعث مشتعل شدن آن نيز مي گردد. احتراق يا اشتعال بسرعت اتفاق مي افتد و فشار داخل سيلندر راافزايش مي دهد. گازهاي انبساط يافته در اثر احتراق در داخل سيلندر و بر روي سر پيستون نيرويي اعمال مي كنند كه باعث رانش پيستون به سمت پايين ميشود. اين حركت از طريق شاتون به ميل لنگ انتقال يافته و باعث چرخش آن و عمليات بعدي موتور مي گردد. در زمان احتراق هر دو سوپا بسته هستند اما در انتهاي كورس سوپاپ دود باز مي‌گردد.

تخليه دود – در اين زمان سوپاپ دود باز ميشود، پيستون به سمت بالا حركت كرده و گازهاي سوخته شده را از طريق مجراي سوپاپ دود به بيرون مي راند. در اين حالت سوپاپ هوا بسته می باشد. وقتي پيستون به نقطه TDC مي رسد سوپاپ دود بسته مي‌گردد.

به اين ترتيب چرخه چهار زمانه موتور كامل مي گردد. با ادامه كار موتور سوپاپ هوا مجدداً باز ميشود و هواي تازه با شروع پايين رفتن پيستون بداخل سيلندر مكيده مي گردد و چرخه مكش تكرار مي گردد. سوپاپ هوا درست قبل از بسته شدن كامل سوپاپ دود باز مي گردد. اين حالت قيچي كردن سوپاپها ناميده مي گردد. قيچي كردن سوپاپها باعث ميشود گازهاي سوخته شده بسرعت از سيلندر خارج شده و سيلندر تميز گردد.

همانطور كه قبلاً ذكر گردید موتورهاي ديزل بگونه اي طراحي شده اند كه نسبت تراكم در آنها بسيار مي باشد و اين نسبت تراكم باعث توليد فشار و حرارت بسيار زيادي

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

مي گردد تا جائيكه پس از پاشش سوخت در محفظه احتراق، حرارت موجود، مخلوط سوخت را مشتعل مي سازد.

يكي از قوانين اساسي علوم (قانون گازها) به اين موضوع ارتباط پيدا مي كند به اين صورت كه بطور اختصار افزايش فشار در يك سيلندر باعث افزايش دما مي گردد بنابراين حرارت هوا آنقدر بالا مي رود كه موجب اشتعال مي گردد.

موتور ديزل دو زمانه :

برای دانلود فایل ورد متن کامل اینجا کلیک کنید

موتور ديزل دو زمانه با دو كورس پيستون يك چرخه كامل خود را طي مي كند: يك كورس بطرف بالا و يك كورس به طرف پايين. در موتورهاي ديزل دو زمانه مجراهايي در ديواره سيلندر تعبيه شده اند كه حركت پيستون به بالا و پايين سبب بسته و باز شدن آنها ميشود.

اين مجراها بعنوان مجاري هوا و دود طراحي شده اند. در موتورهاي ديزل معمولاً هم از مجرا و هم از سوپاپ (مجرا براي ورود هوا و سوپاپ براي خروج دود از سيلندر ) بهره گیری ميشود.

اين موتورها به يك پمپ باد يا دمنده مجهز شده اند كه هوا را با فشار اندكي از فشار دود خروجي سيلندر به داخل آن مي دمد. اين پمپ نه تنها سيلندر را از هواي تازه كاملاً پر مي كند بلكه به خروج سريعتر و بهتر گازهاي سوخته پس از احتراق كمك مي كند و اين به تميز شدن محفظه سيلندر از دود و گازهاي سوخته شده تصریح دارد.

عمليات كار موتور دو زمانه به توضیح زير می باشد:

(a) پيستون در نقطه BDC می باشد.هوا بوسيله پمپ دمنده و از طريق مجراهاي ورود هوا در ديواره سيلندر به داخل دميده ميشود اين اقدام باعث پر شدن محفظه سيلندر از هواي تازه و خارج شدن گازهاي سوخته از طريق سوپاپ دود در سيلندر خواهد گردید كه در اين زمان باز مي باشد.

(b) پيستون در اين زمان رو به بالا حركت كرده و مجراي ورود هوا را مي بندد تا ورود هواي دميده شده توسط پمپ قطع گردد. حركت پيستون به سمت بالا ادامه مي يابد و هواي محبوس در قسمت فوقاني پيستون به نسبت حدود يك شانزدهم حجم اوليه فشرده مي گردد. بنابراين حرارت هواي فشرده افزايش مي يابد.

(c) پيستون تقريباً در كورس تراكم به نقطه TDC رسيده می باشد. سوخت پودر شده از طريق انژكتور به داخل اطاقك احتراق پاشيده مي گردد و بدليل وجود حرارت بسيار زياد در هواي متراكم اين محفظه مشتعل مي گردد. فشار حاصل از احتراق در كورس قدرت پيستون را به سمت پايين مي راند.

(d) پيستون تقريباً در كورس قدرت به نقطه BDC رسيده می باشد. سوپاپ دود طوري تنظيم شده می باشد كه درست قبل از BDC باز گردد و اجازه دهد گازهاي سوخته شده از سيلندر خارج شوند. همچنانكه ميل لنگ به گردش خود ادامه مي دهد پيستون به نقطه BDC مي رسد و جلوي مجراي ورود هوا را باز مي كند و مجدداً پمپ، هواي تازه را به داخل سيلندر مي دمد و چرخه همانند قبل ادامه مي يابد. با هر دور گردش ميل لنگ يك چرخه كامل مي گردد.

تخليه دود :

همانطور كه گفته گردید ورود هواي تازه به محفظه داخل سيلندر به خروج گازهاي سوخته شده كمك مي كند. در موتور چهارزمانه اين اقدام در زمان قيچي كردن سوپاپها اتفاق
مي‌افتد،‌در اين حالت براي مدت كوتاهي سوپاپ هوا و سوپاپ دود هر دو باز هستند و طراحي شكل اطاقك احتراق نيز به اين اقدام كمك مي نمايد.

در موتور دو زمانه پاك شدن سيلندر از گازهاي سوخته شده وقتي كامل مي گردد كه پيستون جلوي مجراي ورودي را باز كرده و پمپ دمنده هواي تازه را بداخل سيلندر
مي دمد.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

دمنده هوا كه نوعي پمپ باد مي باشد و قادر می باشد هوا را به مقدار زياد و با فشاري كم تأمين كند در بالاي موتور و ما بين سيلندرها قرار گرفته می باشد وقتي موتور در حال كار می باشد اين پمپ بمحض باز شدن مجراي هوا توسط پيستون هواي تازه را بداخل سيلندر مي دمد. در وضعيت (a) سوپاپ دود باز می باشد و پيستون، جلوي مجراي ورود هوا را باز كرده می باشد و اقدام فوق انجام مي گردد.

در اطراف ديواره سيلندر مجراهايي هست كه از طريق آنها هواي پمپ دمنده بدون اصطكاك وارد سيلندر مي گردد. پمپ هوا را بداخل محفظه اي مي دمد كه اين محفظه اطراف سيلندر را احاطه كرده و به مجراهاي ورود بداخل سيلندر منتهي مي گردد. چرخه سيلندر با مراحل (a) تنفس (b) تراكم (c)قدرت (d) تخليه دود كامل مي گردد،‌بطوريكه سوپاپ دود مجدداً باز شده و گازهاي سوخته شده خارج مي شوند. پيستون در اين حالت در پايين كورس خود قرار دارد و جلوي مجراي هوا را باز كرده می باشد. با ادامه چرخه، سيلندر از هواي تازه پر شده و دودها خارج مي گردند. طراحي سيلندر بگونه اي می باشد كه هواي ورودي از پايين به محفظه وارد شده و گازهاي سوخته از قسمت بالاي محفظه خارج مي شوند.

پمپ باد (دمنده) :

پمپ نيروي محرك خود را از موتور مي گيرد.اين پمپ شامل دو پره يا روتور مي باشد كه در جهت مخالف يكديگر درون پوسته اي مي گردند. گردش پره ها سبب مي گردد هوا از يكطرف آنها مكيده گردد و از طرف ديگر دميده گردد. قسمت خروجي پمپ بوسيله يك منيفولد يا محفظه هوا به مجراي ورود هواي سيلندر مرتبط مي گردد. همانطوريكه قبلاً نيز ذكر گردید پمپ باد براي ارسال هواي تازه به داخل محفظه سيلندر مورد بهره گیری قرار مي گيرد.

چرخ دنده تايمينگ :

ميل سوپاپ حركت خود را از طريق چرخ دنده هايي از ميل لنگ مي گيرد. براي يك موتور چهارزمانه، به ازاي هر دو دور گردش ميل لنگ ، ميل سوپاپ يك دور
مي چرخد. درموتورهاي دو زمانه سرعت چرخش ميل لنگ و ميل سوپاپ با هم برابر
مي باشد. در شكل 19-5 چرخ دنده سر ميل لنگ و چرخ دنده سر ميل سوپاپ نشان داده شده می باشد. تعداد دندانه هاي چرخ دنده سرميل سوپاپ دو برابر دندانه سر ميل لنگ
مي باشد، پس به اين ترتيب مي توان يك موتور چهارزمانه را شناسايي كرد. براي اطمينان از اينكه هنگام بستن چرخ دنده ها ،‌دندانه هاي آنها در موقعيت صحيح با هم درگير گردد يك علامت بر روي آنها حك مي گردد. حركت ميل سوپاپ بايد متناسب با حركت ميل لنگ تنظيم شده باشد تا سوپاپها متناسب با حركت پيستون باز و بسته شوند.

در جهت عقربه هاي ساعت موارد زير رخ مي دهد:

1- شروع پاشش در 17 درجه قبل از TDC

2- توقف پاشش، پاشش براي مدت كوتاهي تقريباً براي 13 درجه چرخش ميل لنگ ادامه دارد. كورس قدرت در نقطه مرگ بالا شروع شده و سوخت پاشيده شده ، مي‌سوزد. اقدام احتراق تا بعد از نقطه مرگ بالا ادامه دارد تا زمانيكه تمام سوخت پاشيده شده بسوزد.

3- سوپاپ دود تقريبا در 95 درجه باز مي گردد و اجازه مي دهد گازهاي سوخته شده سيلندر را ترك كنند. توجه داشته باشيد كه سوپاپ تحت اثر بادامك كار مي كند و به تدريج شروع به باز شدن مي كند و بطور ناگهاني به حالت كاملاً باز در نمي آيد.

4- مجراهاي ورود هوا در ديواره هاي سيلندر شروع به باز شدن مي كنند، همچنانكه پيستون به سمت پائين حركت مي كند سريعاً مجراي بزرگي براي ورد هوا باز مي گردد. هوا وارد سيلندر شده و گازهاي سوخته شده را به خارج از سيلندر مي راند.

5- با حركت پيستونها به سمت بالا مجاري ورود هوا نيز بسته مي شوند اين اقدام در موقعيت 230 درجه اتاق مي افتد.

6- سوپاپ دود كاملا بسته شده می باشد. پيستون در حال بالا آمدن مي باشد تا هواي داخل سيلندر را متراكم ساخته و در نقطه (1) چرخه موتور را كامل نمايد.

متن کامل: دانلود پروژه رشته مکانیک درباره ترمز – قسمت اول

يكي از سيستم هاي ترمز معمول در راه آهن ترمز هوايي می باشد كه از انرژي هواي فشرده جهت تأمين نيروي ترمز بهره گیری مي‌گردد تلمبه اي كه هواي فشرده جهت ترمز قطارها تهيه مي‌نمايد كمپرسور نام دارد و براي تهيه هواي فشرده مورد نياز جهت ترمز و دستگاههايي از قبيل : شن پاش، كليدهاي هوايي مغناطيسي ، برف پاك كن ها و دريچه ها از يكدستگاه كمپرسور سه سيلندر بهره گیری شده كه توسط كوپل انعطاف پذير به ميل‌لنگ موتور متصل مي‌گردد كمپرسور داراي پمپ روغن و سيستم روغنكاري منتقل مي‌باشد و پس از روشن شدن موتور همزمان شروع به كار مي‌كند و با توقف موتور از كار مي‌افتد. حال به بررسي مشخصات كمپرسور در لكوموتيوهاي GE و ALSTOM مي‌پردازيم.

در لكوموتيو GE:

اين لكوموتيوها مجهز به يك دستگاه كمپرسور WABCO-3CD از نوع پيستوني دومرحله اي می باشد و داراي آرايش سيلندر w مي‌باشد. دو سيلندر جانبي اين كمپرسور فشار ضعيف و سيلندر مياني آن فشار قوي مي‌باشد. كمپرسور مزبور هواي فشرده مورد نياز در سيستم ترمز لكوموتيو و قطار، همچنين تجهيزات الكتروپنوماتيكي مانند بوق، زنگ ناقوسي، سيستم شن پاش، برف پاك كن ها و دريچه خنك كننده رادياتور ، زبانه كنتاكتورهاي مارش و نظاير آنها را تأمين مي‌كند. اين كمپرسور به وسيله هوا خنك مي‌گردد. از نظر روغنكاري نيز داراي كارتل و پمپ روغن منتقل مي‌باشد و ظرفيت روغن آن 5/60 ليتر می باشد. نوع روغن مصرفي از نوع پارس ويژه (بهران 68) و نشان دهنده روغن آن گيج روغن مي‌باشد كه براي نشان دادن بايد شمشيرك را در جاي خود پيچاند تا ساچمه اقدام كرده و روغن را نشان دهد. قطر سيلندرهاي فشار ضعيف بزرگتر می باشد و هر سيلندر مجهز به يك سرسيلندر جداگانه و قابل دمونتاژ مي‌باشد كه در هر كدام از آنها دو سوپاپ ورود و دو سوپاپ خروج تعبيه شده كه اقدام باز و بسته شدن آنها در اثر مكش و فشار پيستون ها انجام مي‌گردد. بر روي سوپاپ هاي ورودي تجهيزات سيستم بي بار كننده پياده شده كه به شير مغناطيسي CMV مرتبط مي‌گردد. در صورت رسيدن فشار مخازن اصلي به PSI140 كليد هوايي برقي ACPS اقدام مي‌نمايد كه در اثر آن جريان فشار ضعيف را براي تحريك کردن شير مغناطيسي CMV ارسال مي‌كند در نتيجه شير مزبور باز مي‌گردد و هواي مخزن اصلي را به سيستم بي بار كننده انتقال مي‌دهد. در اثر حركت پيستون هاي خلاص كننده و انتقال نيروي حاصل به سوپاپ هاي ورودي انها را به گونه نيمه باز نگه مي‌دارد. در اين صورت اقدام كمپرس انجام نمي‌گيرد و كمپرسور بي بار كار مي‌كند و بر عكس وقتي فشار هوا به PSI130 رسيد ACPS قطع و تا CMV از تحريك مي‌افتد و فشار هوا از پشت سوپاپ هاي بي بار كننده برداشته مي‌گردد كمپرسور مجدداً فعال مي‌گردد. اين كمپرسور مستقيماً به ميل لنگ موتور كوپل مي‌باشد و هواي خود را از صافي هاي 20 تايي توربوشارژ مي‌گيرد.

دبي هواي توليدي اين كمپرسور در دور RPM1050 حدود 236 فوت مكعب در دقيقه مي‌باشد اين كمپرسور داراي 2 عدد رادياتور خنك كننده هوا مي‌باشد. هواي خروجي از سيلندرهاي فشار ضعيف وارد رادياتور خنك كننده اوليه كه توسط يك فن پلاستيكي كوچك خنك مي‌گردد، شده و پس از خنك شدن وارد سيلندر فشار قوي شده و از آنجا پس از رسيدن به فشار نهايي PSI140 وارد رادياتور خنك كننده دومين كه روي مخزن اصلي هوا زير پروانه خنك كننده رادياتور حالت فرستاده و از آنجا به مخازن هوا فرستاده مي‌گردد.

در لكوموتيو ALSTOM :

اين لكوموتيوها مجهز به يك دستگاه كمپرسور مدل WLNAGCE از نوع پيستوني دو مرحله اي می باشد و داراي آرايش سيلندر W مي‌باشد. دو سيلندر جانبي اين كمپرسور فشار ضعيف و سيلندر مياني آن فشار قوي مي‌باشد. كمپرسور مزبور هواي فشرده مورد نياز در سيستم ترمز لكوموتيو و قطار همچنين تجهيزات الكتروپنوماتيكي مانند بوق، سيستم شن پاش و نظاير آن را تأمين مي‌كند. سيال خنك كننده اين كمپرسور آب مي‌باشد كه از طريق يك انشعاب به مدار خنك كننده آب LT ارتباط دارد. از نظر روغنكاري نيز داراي كارتل و پمپ روغن منتقل مي‌باشد و ظرفيت روغن آن 40 ليتر می باشد نوع روغن مصرفي از نوع شل كرونا P100 و نشان دهنده روغن آن به دو صورت می باشد: 1- گيج روغن موجود بر روي كمپرسور 2 نشان دهنده سطح روغن كمپرسور بر روي صفحه نمايش اصلي.

قطر سيلندرهاي فشار ضعيف بزرگتر می باشد و هر سيلندر مجهز به يك سرسيلندر جداگانه و قابل مونتاژ مي‌باشد كه در هر كدام از آنها يك سوپاپ ورود و يك سوپاپ خروج تعبيه شده كه اقدام باز و بسته شدن آنها در اثر مكش و فشار پيستون ها انجام مي‌گردد بر روي سوپاپ هاي ورودي تجهيزات سيستم بي بار كننده پياد شده كه طرز كار آنها تفاوت چنداني با ساير لكوموتيوها ندارد و به صورت الكتروپنوماتيكي اقدام مي‌كند. اين كمپرسور مستقيماً به ميل لنگ موتور كوپل مي‌باشد و هواي خود را از صافي هاي 4تايي كاغذي مي‌گيرد. دبي هواي توليدي در دور RPM1000 حدود 6500 ليتر بر دقيقه می باشد. محدوده كنترل فشار عادي آن 9-8/7 بار مي‌باشد و سوپاپ ايمني آن در 11 بار اقدام مي‌كند سازنده اين كمپرسور GARDENDENEVER مي‌باشد و مجهز به سنسور كنترل فشار روغن كمپرسور مي‌باشد و هواي خروجي از آن نيز با آب خنك مي‌گردد.

مخازن اصلي:

جهت ذخيره هواي فشرده توليدي كمپرسور از آن بهره گیری مي‌گردد و به تعداد 2 عدد در هر لكوموتيو هست.

در لكوموتيو GE:

اين لكوموتيو داراي دو مخزن اصلي مي‌باشد. مخزن شماره يك با ظرفيت 600 ليتر در بالا و پشت كمپرسور قرار گرفته و مخزن شماره 2 با ظرفيت 200 ليتر در زير شاسي قرار گرفته و هواي فشرده مورد نياز لكوموتيو در اين مخازن ذخيره مي‌گردد. فشار مخزن اصلي هوا معمولاً بين PSI125 تا PSI145 مي‌باشد. براي حمل سرد لكوموتيو از مخزن شماره 2 بهره گیری مي‌گردد.

دلكوموتيو ALSTOM :

برای دانلود فایل ورد متن کامل اینجا کلیک کنید

اين لكوموتيو مجهز به دو مخزن اصلي هوا مي‌باشد. مخزن اصلي (RP) با ظرفيت 400 ليتر در طرف A موتور زير شاسي و مخزن ذخيره (RCA) با ظرفيت 400 ليتر در طرف‌B موتور زير شاسي قرار گرفته می باشد. مخزن اصلي مجهز به سيستم تخليه دستي و اتوماتيك و مخزن ذخيره با روش تخليه دستي تخليه مي‌گردد. لازم به ذكر می باشد براي حمل سرد لكوموتيو ALSTOM از مخزن RCA بهره گیری مي‌گردد.

لوله اصلي ترمز:

جهت انتقال هواي فشرده به سرتاسر قطار در زير شاسي لكوموتيو لوله اي نصب شده می باشد كه آن را لوله اصلي هوا مي‌گويند. اين لوله از جنس فولاد و براي اينكه تحمل فشار زياد داشته باشد بدون درز در نظر گرفته مي‌گردد و به وسيله بست هاي مخصوصي به شاسي متصل مي‌گردد در طرفين لوله اصلي شيري جهت انسداد و يا انتقال جريان هوا در نظر گرفته شده اگر دسته شير در حالت موازي با ريل قرار گيرد حالت بازو در صورتيكه به طرف بالا يا عمود به ريل باشد حالت بسته خواهد بود. اين شيرها داراي سوپاپي می باشد كه در موقع بسته شدن شير، هواي حبس شده در لوله لاستيكي را خارج مي‌نمايد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف يك عدد مي‌باشد و فشار هواي آن در حدود PSI 70 مي‌باشد و در ميان لوله هاي تعادل قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد مي‌باشد و فشار هواي آن در حدود PSI70 مي‌باشد لازم به ذكر می باشد در لكوموتيو آلستوم اين لوله CG نام دارد و طرف تامپون قرار دارد.

لوله تعادل مخزن اصلي هوا (لوله تعادل بزرگ)

لوله توازن هواي مخازن اصلي هواي بين دو لكوموتيو می باشد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد هست و فشار هواي آن در حدود PSI140 مي‌باشد و در دو طرف لوله اصلي هوا قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد هست و فشار هواي آن PSI 140 مي‌باشد در آلستوم به اين لوله CP مي‌گويند و طرف قلاب قرار دارد.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

لوله تعادل سيلندر ترمز (لوله تعادل كوچك)

لوله توازن هواي سيلندر ترمزهاي دو لكوموتيو می باشد.

در لكوموتيو GE :

در هر طرف لكوموتيو دو عدد مي‌باشد و فشار هواي آن بين PSI 63 تا PSI 72 در لكوموتيوهاي سري پايين و سري بالا تفاوت دارد و در هر طرف لوله اصلي هوا قرار دارد.

در لكوموتيو ALSTOM :

اين لكوموتوي فاقد لوله تعادل سيلندر ترمز مي‌باشد.

سيلندر ترمز:

براي اينكه انرژي هواي فشرده به انرژي مكانيكي اهرم بندي ترمز تبديل گردد از دستگاهي به نام سيلندر ترمز بهره گیری مي‌گردد. جنس سيلندر ترمز از ورق فولادي می باشد و تشكيل شده از بدنه استوانه اي شكل و درب آن پيستون و دسته پيستون و ميله دسته پيستون،‌فنر برگشت دهنده، واشر لاستيكي، كاسه نمد جلوگيري از ورود گرد و خاك و سوپاپ اسفنجي (جهت جلوگيري از به وجودآمدن خلاء)

نيروي ترمز از طريق ميله دسته پيستون به اهرم هاي تخت جلو و عقب سيلندر ترمز منتقل مي‌گردد و فنر برگشت دهنده در موقع آزاد شدن ترمز پيستون را به جاي خود برمي‌گرداند. اندازه اي از دسته پيستون كه هنگام اقدام ترمز از سيلندر ترمز خارج مي‌گردد كورس پيستون مي‌نامند و در لكوموتيوها اندازه حداكثر بايد mm125 باشد در لكوموتيوها يك سوپاپ تنفس براي اينكه پشت پيستون مقاومتي ايجاد نشود هست.

در لكوموتيوهاي GE :

در لكوموتيوهاي سري پايين هر بوژي 6 سيلندر ترمز با فشار هواي PSI 63 دارد اما در لكوموتيوهاي سري بالا هر بوژي 4 سيلندر ترمز دارد كه فشار هواي آن PSI72 مي‌باشد.

در ALSTOM :

در لكوموتيوهاي آلستوم هر بوژي 6 سيلندر ترمز دارد كه فشار هواي آن PSI50 مي‌باشد.

كفش ترمز:

براي انتقال نيروي مكانيكي كورس پيستون سيلندر ترمزها در حالت ترمز به چرخ و محور از كفش ترمز بهره گیری مي‌گردد. از كفش ترمز جهت تقليل سرعت يا توقف لكوموتيو بهره گیری مي‌گردد.

در لكوموتيو GE :

كفش ترمز در اين لكوموتيو از نوع كمپوزيت مي‌باشد و هر چرخ مجهز به يك كفش ترمز مي‌باشد كه در مجموع 12 كفش ترمز در اين لكوموتيو هست.

در لكوموتيو ALSTOM :

در ALSTOM هر چرخ دو كفش ترمز دارد كه در مجموع 24 كفش ترمز در اين لكوموتيو هست لازم به ذكر می باشد كه كفش ترمز در اين لكوموتيو از نوع كمپوزيت مي‌باشد.

شيرهاي قطع هواي موجود در لكوموتيو:

در لكوموتيو GE :

  • خروسكي قطع هواي مخزن اصلي 2) خروسكي قطع هواي كنترل 3) خروسكي تخليه هواي مخزن كنترل 4) خروسكي قطع هواي سيلندر ترمز 5) خروسكي قطع هواي كنترل كمپرسور 6) خروسكي قطع هواي شن پاش 7) خروسكي قطع هواي شير مغناطيسي كنترل سرعت C.M.V 8) خروسكي قطع هواي لكوموتيو سرد

    شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

    9) خروسكي قطع هواي بوق 10) خروسكي قطع هواي برف پاك كن ها
    11) خروسكي قطع هواي زنگ 12) خروسكي هاي قطع هوا در هر دو انتهاي لكوموتيو شامل الف ) لوله هاي ترمز ب ) تنظيم كننده مخزن اصلي ج ) تنظيم كننده سيلندر ترمز 13) خروسكي جك كركره ها 14) شير سيگنال هوشياري راننده

لازم به ذكر می باشد كه شير هواي بوژي بالاي محورهاي 2 و 5 لكوموتيو قرار دارد.

 

 

د) لكوموتيو ALSTOM :

  • شير قطع هواي بوق هاي خارجي سمت راست كنترل راننده قسمت پايين 2) شير حمل سرد ( در كنار ژنراتور اصلي) 3) شير تخليه مخزن Rp 4) شير تخليه مخزن RCA 5) شيرهاي موجود در بلوك B1 (بلوك پنوماتيكي قطار)

الف ) شير هواي اصلي ب) شيرهواي فرعي ج ) شير قطع ترمز سريع (دستگاه هوشياري راننده ) د ) شير كمپرسو

  • شيرهاي موجود در بلوك B2 (بلوك پنوماتيكي لكوموتيو)

الف ) شير روغن پاش ب ) شير شن پاش ج ) شير سه دنده د ) شير ترمز پارك يك هـ) شير ترمز پارك دو و) شير هواي بوژي يك ز) شير هواي بوژي دو ح) شير قطع هواي سراسري ط) دستگيره باري – مسافري

تذكر:

در لكوموتيو GE شير حمل سرد به صورت يك سوپاپ يك طرفه می باشد و در زمان حمل سرد لكوموتيو خود بخود باز مي‌گردد. اما در لكوموتيو ALSTOM شير حمل سرد در زير ژنراتور اصلي قرار دارد و به صورت دستي می باشد و طرز كار آن بدين صورت می باشد عمود لوله باز و موازي لوله بسته می باشد.

ترمز:

در لكوموتيو GE ترمز به صورت مكاني اقدام مي‌كند.

دانلود پژوهش: دانلود پروژه رشته مکانیک با موضوع انكدر دوار – قسمت دوم

به گونه كلي انكدرهاي افزايشي ، Resolution هاي بيشتر را با قيمتي پايينتر نسبت به انكدرهاي مطلق مشابه فراهم مي كنند. آنها همچنين يك مدار رابط ساده تر دارند و زيرا آنها خطوط خروجي كمتري دارند . به گونه نمونه يك انكدر افزايشي 4 خط دار 2 تا خروجي ربعي ( A,B) و خطوط منبع و زمين GND , VCC) درحاليكه يك آنكدر مطلق 12 بيتي مشابه ، در مقايسه با آن ، از 12 سيم خروجي به اضافه يك خط منبع و يك خط زمين بهره گیری مي كند .

آشكار سازي ربعي ( شمارنده لبه )

انكدرهاي افزايشي معمولاً‌دو كانال A,B فراهم مي كنند كه سيكل ( 90 درجه) اختلاف فاز دارند و اين نوع از سيگنال به نام ربعي شناخته مي شوند وبه كاربر اجازه مي دهد كه نه تنها سرعت چرخش بلكه جهت آن نيز به خوبي مشخص نمايد .

بوسيله آزمايش كردن رابط فاز بين كانالهاي B,A مشخص مي گردد كه آيا انكدر در حال چرخيدن در جهت عقربه هاي ساعت می باشد ( يعني B نسبت به A پيشفاز می باشد ) يا بر خلاف جهت عقربه هاي ساعت (‌نسبت به B پيشفاز می باشد .)

تعداد زيادي از توليد كننده هاي كنترل كننده و شمارنده مدار آشكار ساز ربعي قسمتي از الكترونيكشان راشامل مي گردد . اين سبب مي گردد كه از 2 كانال ربعي ورودي بدون نياز به مدارها اضافي ، بهره گیری كنند .

با كنترل آشكار ساز ربعي مي توان Resolution ديسك كه پايه را به صورت 2X,1X يا 4X انتخاب كرد .

1000 شمار مي دهد دور مي تواند از يك انكدر 2500 سيكل 2 كاناله بوسيلة‌آشكار سازي گذار بالا و پايين ( لبه هاي مثبت و منفي ) دو كانال B,A توليد كرد توسط يك انكدر با كاركرد و كيفيت خوب ، سيگنال X4 به نسبت دو سيگنال ديگر بسيار دقيق تر خواهد بود .( شكل زير را نظاره كنيد )

روش ديگري براي دستيابي به Resolution افزايشي ، درون يابي (Interpdation) می باشد كه به صورت الكترونيكي Resolution بين را تقسيم مي كند . روش درون يابي با بهره گیری از يك سري عمليات الكترونيكي برروي سيگنال خام انكدر ، حاصل مي گردد . اين سيگنال درون يابي شده ، علاوه بر اين مي توان از طريق روش آشكار ساز ربعي ذكر شده در بالا نيز افزايش يابد .

انكدرهاي مطلق Absolute encoder

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید              

در مقايسه با انكدرهاي افزايشي ، يك انكدر مطلق براي هر موقعيت گوناگون يك خروجي كامل منحصر به فرد توليد شده با الگويي مشابه ؛ بدست مي دهد .اين كد خروجي از track‌هاي روي ديسك انكدر مطابق با نوع آشكار سازي Photodetector حاصل مي گردد ( يك خروجي به ازاي هر بيت Resolution)

شكل خروجي اين آشكار سازها ، بسته به الگوي بهره گیری شده در ديسك كد براي آن موقعيت ويژه ، به صورت HI و يا LO مي باشد .

انكدرهاي مطلق در مواردي كاربرد دارند كه سيستم براي پريودهاي زماني طولاني غير فعال می باشد و يا اينكه با سرعت كم حركت مي كند؛ به گونه مثال در كنترل دريچة سد ، تلسكوپ ها ، جرثقيل ها ، دريچه هاي آب ( Volve) و مواردي نظير آنها . به علاوه اين انكدرها براي سيستم هايي كه در آنها بايستي اطلاعات موقعيت حفظ گردد ، نيز پيشنهاد مي گردد.

در ماوس كامپيوتر چهار مكانيزم متفاوت هست كه هر كدام را مي توان نوعي انكدر با تكنولوژي خاص خود به حساب آورد .

  • يك كربه با 24 نوار فلزي كه به يكي از پايانه ها متصل می باشد .
  • در اين نوع ماوس از يك چرخ دنده و encodes و حائل بهره گیری مي گردد در حائل ها از يك جفت شيار بهره گیری شده می باشد كه صورت 90 درجه مستقر گرفته اند .
  • Detector مدار يك IRLED مي باشد در حالي كه از چرخنده 34 ندانه‌آي بهره گیری مي گردد .
  • جديدترين ماوس ها يك Ieled و يك decetor‌دارند .

برخي از Detector ها ، 34 سيمه و بعضي 4 سيمه مي باشند . كه در اين نوع 4 سيمه بهتر از 3 سيمه مي باشد.

می باشد كه آنها را قادر مي سازد تا روي محور قطوري سوار شوند.

موتوري كه من بهره گیری كردم محورهاي خروجي قطور كوچكي داشت كه باعث آسانتر شدن دريل كردن مي گردید اگرچه، تكنيك بهره گیری از دريل دستي براي وسيع كردن سوراخ بايد براي محورهاي قطورتر نيز كاربرد داشته باشد .

Kodierer – wikipedia .htm

شما می توانید مطالب مشابه این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید                     

Encoder

From wikipedia , the free encyclopedia

10چيزي كه شما در باره‌ي پيامها در wikipedia نمي داشتيد.

Search و (‌كشتيراني ) navigation (‌مراجعه گردد )؟

برای دانلود فایل ورد متن کامل اینجا کلیک کنید

يك encoder وسيله اي می باشد كه بهره گیری مي گردد تا يك سيگنال را تغيير دهد ،( مثل يك bitstream )‌يا ديتا (data) را به code ( كد ) تبديل مي كند . Code ممكن می باشد هر شماره‌اي را براي هر منظوري فراهم كند مثل فشرده سازي اطلاعات براي انتقال يا ذخيره سازي enceypling يا اضافه كردن چيزهاي مازاد به input code يا ترجمه كردن از يك كد به ديگري اينها عموماٌ به وسيلةي الگوريتم هاي برنامه ريزي شده مخصوصاً اگر هر قسمت ديجيتال باشددر حالي كه بيشتر analog encoding بوسيله‌ي analoge circuiting انجام مي گردد .

مثالها edit

يك فشرده ساز به مقصود encode كردن اطلاعات به فرم كوچكتر بهره گیری مي گردد .

يك multiplexen تركيب مي‌كند input‌هاي multiple به يك output

يك encoder محوري حساس (‌حسگر) sensor transducer يا treadhead جفت با scale می باشد كه وضعيت را encode‌مي كند .

Sensor ، Scale را به مقصود تبديل موضع encode به يك سيگنال آنالوگ به ديجيتال، مي خواند كه مي تواند به وسيله‌ي يك DRO به يك podition دكود گردد .

حركت يا جنبش motion مي تواند به وسيلةي تغيير در position بارها و بارها ، تعيين گردد Linear encoder technologies شامل ظرفيتي ، القايي ، جريان گردابي ( يا چرخشي )، مغناطيسي و نوري مي گردد تكنولوژي optical‌( نوري ) شامل سايه ، interferometric, Selfimaging مي گردد linearencoder‌ها در ابزارهاي متالورژي بهره گیری مي شوند و همچنين ساختن ابزارهايي با دقت باكد كه از كاليبرهاي ديجيتال rang مي شوند براي متناسب كردن مكانيزم اندازه گيري .

همچنين مراجعه كنيد به

Endec

  • igital combinational logic pant –III.htm

منطق دسته بندي ديجيتال

يك encoder‌ يك مدار circuit مدار مركب ( دسته بندي شده )‌می باشد كه اقدام وارونه كردن decoder را انجام مي دهد .

اگر كد output يك وسيله بيت هاي كمتري از code‌ ورودي داشته باشد ، وسيله عموماًٌ encoder ناميده مي گردد 2n-to-nçe.g

ساده ترين 2n-to-n binary,encoder می باشد در جاييكه آن فقط يكي از 2n ورودي را =1 قرار مي دهد و خروجي n-bit binary هست كه با in put‌فعال انطباق دارد .

Octal – to – binary encoder مثال

Ocotal- to – Binary‌8 ورودي ميگيرد و 3 خروجي فراهم ميكند. به همين ترتيب اقدام برعكس آن چیز که 3-to-8 decoder انجام مي دهد را انجام مي دهد .

در هر زمان واحدي ، فقط يك خط input ارزشي برابر 1 دارد.

تصوير پايين جدول درستي از يك octal – to binary encoder می باشد .

براي binary encoder 8-to-3 با ورودي 17-10

Legic expressions of outputs=y0-y2

Y0=I1+I3+I5+I7

Y1=I2+I3+I6+I7

Y2=I4+I3+I6+I7

بر اساس معادله بالا ، ما مي توانيم يك مدار را همانطور كه نشان داده شده رسم كنيم

Decimal – to – Binary Encoder

Decimal – to – Binary، 10 ورودي مي گيرد و 4 خروجي توليد مي كند، در هر زمان واحد فقط يك رشته ورودي ارزش 1 را دارد جدول پايين ،‌جدول درستي از D-to-B می باشد از جدول مي توان فهميد كه مي توانيم از توابع Y1,Y2,Y3 و Y0 بهره گیری كنيم .

Y3=I8+I9

Y2=I4+I5+I6+I7

Y1=I2+I3+I6+I7

Y0=I1+I3+I5+I7+I9

 Priority Encoder

اگر با دقت به مدار encoder كه داريم نگاه كنيم محدوديت هاي زير را مي بينيم

بيشتر از 2 ورودي به گونه همزمان فعال شوند ، خروجي غير قابل پيش بيني می باشد .

تقريباً آن چيزي كه انتظار داريم نمي گردد گ اگر حق تقدم (‌اولويت ) طوري توزيع گردد كه فقط يك ورودي encode گردد اين ابهام برطرف مي گردد هيچ اشكالي ندارد (يا مهم نيست ) كه چند ورودي در يك واحد زماني فعال می باشد.

Priority encoder شامل يك تابع اولويت می باشد .

عملكرد Priority encoder به گونه‌اي می باشد كه اگر 2 يا بيشتر از 2 ورودي همزمان اكتيو شوند ، ورودي كه بيشترين اولويت را دارد ، حق تقدم دارد .

4 to 3 priority encoder – مثال

جدول 4input priority encoder همانگونه می باشد كه در پايين نشانداده شده می باشد

ورودي D3 بالاترين تقدم را دارد D2 در مرحله‌ي بعدي و D0 پايين ترين مرتبه را دارد . اين يعني خروجي y1,y2 ، صفر هستند . فقط هنگامي كه هيچكدام از ورودي هاي D3, D2, D1 بالا نباشند و فقط D0‌بالاست .

A4to 8 شامل 4 وروردي و سه خروجي می باشد جدول و سمبل ها در زير آمده می باشد .

حالا كه ما جدول را داريم ؛ مي توانيم Kmaps را همانطور كه مي بينيد رسم كنيم

‌از Kmaps مي توانيم مدار را همانگونه كه در زير می باشد رسم كنيم براي y2 ما مستقيماً به D3 وصل مي شويم .

مي توانيم logic مشابه را براي بدست آوردن encoder‌هايي با تقدم يا برتري دستوري بالاتري ، اعمال كنيم .

Designing a PID Motor controller .htm

طراحي يك كنترل كننده‌ي موتور PID

Back ground

از اولين رباتي كه ساخته شده هميشه هنگام طراحي موتورها ، چرخها و drivr train احساس مي گردید كه تقريباً هميشه مهم می باشد بدانيم كجا هستيم .

بنابراين در اولين رباتي كه ساختم از موتورهاي stepper بهره گیری كردم اما فهميدم كه كنار آمدن با آنها مشكل می باشد بخاطر نيازي كه به مسير پيچيده‌ي مدار می باشد ، و آنها معمولاً under power هستند .

عموماً بسيار سخت می باشد كه سرعت يكدستي بدست آوريم واگر آنها پرش داشته باشند ، شما 5 پالس مي فرستيد و آنها فقط 3 يا 4 تاي آن را حركت مي دهند و شما هیچگاه متوجه آن نمي شويد . پردازش Over head به 2 پالس ترين احتياج دارد با فركانس هاي متفاوت (يكي براي هر چرخ) مرحله‌اي Logical بعدي بهره گیری از Servo موتور می باشد ( كلمه Servo تصریح به هر موتوري كه مكانيزم واكنش دارد ؛ ميكند ) براي اين سه فصل من به موتورهاي استاندارد brushDC تصریح ميكنم با encoder هاي واكنش .

داشتن closed – loop كنترل موتور به همراه encoder هاي feedloack به شما اجازه مي دهد درجه‌ي بالاتري از دقت را هنگام كنترل و خواندن وضعيت موتور داشته باشيد .

چالش

اعتراضات وارده به اين متد به توضیح زير می باشد :

اضافه كردن يك encoder به موتورها يا چرخها

اختصاص دادن (‌در نظر گرفتن ) يا جا دادن قدرت پردازش براي نگهداري تمام اين پالسها و كنترل موتور

طراحي يا پيدا كردن سمت جهت قدرت داريور مدار موتور ، مثل H-bridge

اخيراً به نظر مي رسد كه پيدا كردن موتورهاي خوب مناسب با ساختار دروني encoder راحت تر شده می باشد ، ياencoder‌هايي كه مي توانند به راحتي به محور درايو يا چرخ متصل شوند اين مورد باعث تسهيل در مرحله اول مي گردد .

اشخاص بسياري متن هاي سياه سفيد قابل پرينت ؟؟؟ quadrature را انتشار داده اند كه به چرخ متصل گردد كه واكنش encoder‌را تأمين كند .

براي اختصاص دادن يك چيپ يا برد فقط براي كنترل موتور option‌هاي زيادي هست .

فرمت word : دانلود پروژه رشته مکانیک با موضوع انكدر دوار – قسمت اول

انكدر دوار كه انكدور محور (‌Shaft encoder) نيز ناميده مي گردد عبارتست از يك دست الكترومكانيكي كه براي تبديل موقعيت زاويه‌اي (θ) يك محور انتقال به يك كميت آنالوگ و يا يك كد ديجيتال بهره گیری مي گردد اين وسيله كه در واقع نوعي ترانزيستور( مبدل ) به شمار مي آيد : در جاهايي زیرا رباتيك ،‌در بالاي لنزهاي عكاسي ، در دستگاه هاي ورودي كامپيوتر ( از قبيل موس هاي اپتومكانيكي و…) و در ايستگاه هاي رادار دوار بهره گیری مي گردند .

اين دستگاه ها دو نوع عمده دارند : نوع مطلق (absolute type) و نوع افزايشي (Ineremental)

انكدر دوار مطلق :

ساختمان انكدر

نوع ديجيتال آن به ازاي هر زاوية‌مشخص از محور (θ) يك كد ديجيتال منحصر به فرد ايجاد مي كند . يك ورق فلزي ( برش يافته با مكانيسمي پيچيده ) به يك ديسك جدا كننده كه كاملاً‌با محور درگير مي باشد چسبيده شده می باشد .

يك سري كنتالتهاي لغزان بر روي يك هستة ساكن فيكس شده اند . به طوري كه هر كنتاكت پیش روی ورقة‌فلزي در فواصل مختلف از محور جاروب مي گردد. هنگامي كه ديسك به همراه محور مي چرخد تعدادي از كنتاكت ها با ورق فلزي در تماس قرار مي گيرند . درحالي كه بقيه در درون gap قرار مي گيرند جايي كه ورقه داراي شيار (‌بريدگي ) می باشد اين ورقة‌ فلزي به يك منبع جريان الكتريكي وهر كنتاكت به يك سنسور الكتريكي مجزا متصل می باشد . ورقه فلزي طوري طراحي شده می باشد كه هر موقعيت زاويه‌اي ممكن براي محول توليد يك كد باينري منحصر به فرد مي كند كه در آن برخي كنتاكت ها به منبع جريان متصل مي شوند . و ديگر كنتاكتها در حالت Off باقي مي مانند. اين كد را مي توان توسط قطعات كنترلي از قبيل ميكروپروسسور ، براي مشخص كردن زاوية محور ( Shaft) ديگر كرد .

آنكدر آنالوگ مطلق يك كد آنالوگ دوتايي منحصر به فرد توليد مي كند كه مي تواند با بهره گیری از الگوريتم هاي خاص به صورت موقعيت زاويه‌اي مطلق محور ديگر گردد .

انكدينگ باينري استاندارد :

انكدر دوار براي دستگاه هاي اندازه گيري زاويه ، 3 بيتي هستند . دروني ترين حلقه معادل كنتاكت 1 در جدول می باشد سكتورهاي سياه On هستند درجه هاي صفر در سمت راست و افزايش زاويه در جهت پادساعتگرد می باشد . مثالي از كد باينري در يك انكدر بسيار ساده با سه كنتاكت در زير نشان داده شده می باشد .

Angle Contact3 Contact2 Contact1 Sectore
         

در حالت كلي ، اگر n‌، كنتاكت وجود داشته باشد، تعداد موقعيت هاي مجزاي محور برابر 2n خواهد بود در اين مثال n‌برابر 3 و لذا 23=8 موقعيت مختلف مي توان براي محور در نظر گرفت .

برای دانلود فایل ورد متن کامل اینجا کلیک کنید

در انكدر ارائه شده در مثال فوق ، كنتاكتها يك شمارش باينري استاندارد به عنوان چرخش هاي محور توليد مي كنند . البته يك مشكل هست و آن اينكه چنانچه ديسك در بين دو سكتورمجاور قرار گيرد و يا به عبارت ديگر كنتاكتها به گونه كامل در يك خط قرار نگيرند‌، امكان تعيين زاوية محور وجود نخواهد داشت . براي روشن شدن اين مسئله ، حالتي را در نظر بگيريد كه زاوية‌محور از 179.9º به 180.1º تغيير ميكند (‌تغيير حالت از سكتور 3 به سكتور 5) در اين حالت چه اتفاقي مي افتد ؟

در چند لحظه طبق جدول فوق ، طرح كنتاكتها از حالت OFF-ON-ON به حالت ON- OFF- OFF تغيير مي يابد . اما در واقع اين اتفاق نمي افتد در يك سيستم عملي ، كنتاكتها هیچگاه كاملاً در يك خط قرار نمي گيرند .

و بنابراين هر كدام در يك لحظه متفاوت سوئيچ مي شوند نه به گونه همزمان . چنانچه آغاز كنتاكت 1 سوئيچ گردد به دنبال آن كنتاكت 3 و سپس كنتاكت 2 سوئيچ مي گردد .

براي مثال ترتيب واقعي كدها به صورت زير خواهد بود :

در حالت ابتدايي OFF-ON- ON
حالت اول :‌كنتاكت ON1   مي گردد ON- ON – ON

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را در شماره بندی انتهای صفحه بخوانید