منابع پایان نامه با موضوع استراتژی، استراتژیک، ارزیابی عملکرد، مصرف‌کننده

از CAB (انجمن غیرنظامی دانش هوایی۲۹)گرفت و به ایرلاین ها اجازه داد که تنوع کرایه‌هایی را که به مسافرین پیشنهاد می‌کنند، افزایش دهند. افزایش تنوع در قیمت کرایه‌ها ایرلاین ها را مجبور کرد که از CRS (سیستم رزرو کامپیوتری۳۰) استفاده کنند. این سیستم به ایرلاین ها اجازه می‌داد که گنجایش خود و مشتریان ایرلاین را در طی فرایند، مدیریت، پی گیری و کنترل کنند.
این سیستم های CRS یکی از مهم‌ترین عواملی بود که به ایرلاین هایی که از آن‌ها استفاده می‌کردند این قدرت را می‌داد که بتوانند به درون بازارهای کشورهای دیگر نفوذ کرده و آن‌ها را در رقابت مغلوب کنند.
بازسازی اقتصاد
بازسازی اقتصاد در قالب فلسفه‌ی ” متارکه اقتصادی”۳۱ به وسیله‌ی حکومت‌ها در بسیاری از قسمت‌های جهان، تأثیر بزرگی بر روی ساختار صنعت حمل‌ونقل هوایی گذاشت. همزمان با آن حرکت جهانی به سمت خصوصی شدن باعث شد که کنترل بعضی از ایرلاین ها به دست اتباع خارجی بیفتد.
آزادسازی۳۲، خصوصی‌سازی۳۳، مالکیت خارجی۳۴ و ادغام‌های فرا ملی۳۵ تأثیر فراوانی بر آینده‌ی ساختار صنعت ایرلاین ها گذاشتند ولی با این وجود بعضی از مالکیت‌های عمومی کماکان برای بقا تلاش می‌کنند.
رقابت جهانی
شکل سازمانی به طور چشمگیری تحت تأثیر جهانی شدن قرار گرفته است. موفقیت یا شکست کارهای تجاری بزرگ در آینده، وابسته به میزان توانایی آن‌ها در رقابت کردن در سطح جهانی است.
ایرلاین ها به دنبال آن هستند که دسترسی جهانی خود را افزایش دهند و آن را به مقدار بیشینه‌ی خود برسانند. اعتقاد آن‌ها این است که آن‌هایی که می‌توانند سرویس جهانی ارائه کنند در شرایط رقابتی بسیار قوی قرار می‌گیرند.
ب: محرک‌های درون سازمانی
به اشتراک‌گذاری ریسک۳۶
ائتلاف‌های استراتژیک برای توقف و کم کردن ریسک، مکانیزم جذابی هستند زیرا هیچ‌کدام از اعضا به تنهایی تمام ریسک را تحمل نخواهد کرد. در صورت ائتلاف، یافتن راه‌ها و مسیرهای جدید پروازی به مراتب کمتر مخاطره‌آمیز خواهد شد و وجود راه‌های مطمئن بیشتر باعث استحکام بازار ایرلاین می‌شود.
اقتصاد مقیاس، دامنه و یادگیری۳۷
اقتصاد مقیاس جایی است که متوسط هزینه بر واحد خروجی همزمان با افزایش سطح خروجی، کاهش یابد. شواهد نشان می‌دهد که هزینه‌ی واحد ایرلاین ها همزمان با موقعی که آن‌ها شبکه‌ی خود را گسترش می‌دهند، تا حد زیادی سقوط نمی‌کند، جذب ترافیک بیشتر، هزینه‌ها را بیشتر کاهش می‌دهد تا گسترش شبکه.
اقتصاد دامنه زمانی رخ می‌دهد که هزینه تولید دو محصول یا بیشتر به طور مشترک، کمتر از هزینه تولید هر یک به تنهایی باشد. اگر اعضای ائتلاف شبکه‌های موجود خود را باهم ادغام کنند در آن صورت می‌توانند برای بازارهای جدید سرویس دهند و هزینه‌های بازار می‌تواند میان آن‌ها تقسیم شود که این کار به تثبیت موقعیت آن‌ها در بازار کمک می‌کند.
تعداد زیادی از محققین اعتقاددارند که مهم‌ترین محرک ایجاد ائتلاف، سودی است که از اقتصاد یادگیری به دست می‌آید. تازه‌واردان به ائتلاف ممکن است دارای اطلاعات یا منابعی باشند که بتواند باعث پیروزی ایرلاین در رقابت شود.
دسترسی به دارایی‌ها، منابع و شایستگی
منبع خاص، توانایی‌ها یا بی‌کفایتی یا عدم تعادل در یک مجموعه را می‌توان با همکاری کردن با شریکی که در این صفت‌ها دارای توانایی است، جبران کرد. چارچوب قانونی حقوق دو طرفه۳۸و حقوق فرود آمدن و تراکم در یک فرودگاه خاص، بدان معناست که توانایی ایرلاین ها در انجام دادن پروازها در مسیرهای فرودگاه‌های متراکم نقش بسیار مهمی در ایجاد ائتلاف دارد.
رقابت قالب۳۹
ائتلاف‌های استراتژیک ابزارهایی در اختیار شرکت‌ها قرار می‌دهند که آن‌ها می‌توانند با وصل شدن به شرکت‌های رقیب به عنوان متحد، از تلاش آن‌ها برای مقابله به مثل کردن، جلوگیری کنند. پس ائتلاف‌های استراتژیک می‌توانند اقدام‌های دفاعی مناسبی برای کاستن رقابت میان شرکت‌ها باشند. متناوباً شکل دادن ائتلاف می‌تواند به شرکت‌ها این توانایی را بدهد که با استفاده از توانایی‌های هم به رقبای مشترک حمله کنند.

۲-۸-۲ فرموله کردن گزینه‌ها برای توسعه‌ی استراتژیک
برای مشخص کردن روشی که به وسیله‌ی آن پیشرفت استراتژیک باید اتفاق بیفتد، مدیران سازمانی مجبورند از میان سه راه زیر یکی را انتخاب کنند.
پیشرفت به طور ارگانیک و اساسی۴۰
ادغام و یا به دست آوردن شرکت‌های دیگر
ایجاد یکی از حالات آرایش‌های مشترک۴۱
۲-۸-۳ پیاده‌سازی ائتلاف استراتژیک
انتخاب شریک۴۲
دلایل متعددی ممکن است برای اجرای موفقیت‌آمیز ائتلاف استراتژیک در نظر گرفته شود، ولی محققین زیادی تاکید بر اهمیت انتخاب شریک در این فرآیند دارند. برای انتخاب شریک مناسب مدکف۴۳( ۱۹۹۷) چهار عامل را بیان کرده است.
اولین معیار این است که شریک باید گنجایش انجام دادن نقش مربوط به خود در ائتلاف را داشته باشد. معیار دوم مربوط است به سازگاری شرکا از لحاظ فرهنگی و عملیاتی. سومین معیار این است که شرکا باید در مقابل ریسک، قادر به نشان دادن تعهد برابر نسبت به ائتلاف باشند. معیار چهارم مربوط به کنترل ائتلاف است و اینکه آیا به اثربخش بودن ائتلاف کمک می‌کند یا خیر.
در زمینه‌ی ائتلاف‌های استراتژیک ایرلاین ها می‌توان این‌گونه استدلال کرد که معیار پنجمی نیز وجود خواهد داشت که آن تناسب جغرافیایی۴۴ شرکاست. از شکل دادن ائتلاف با ایرلاین هایی که باهم تداخل بازاری۴۵ داریم (به جز در مرزها)، باید دوری کرد.
ساختار و دامنه‌ی ائتلاف۴۶
زمان و تلاش قابل‌توجهی ممکن است در توسعه‌ی ساختار یک ائتلاف هزینه شود. ماهیت منحصربه‌فرد و محیط عملکرد خاص ایرلاین تاکید می‌کند که ائتلاف باید حول نیازهای متنوع ساخته شود. مکلر و کارناولی۴۷(۱۹۹۹) تصمیمات را در پنج دسته گروه‌بندی می‌کنند. بازاریابی۴۸، تولیدات و سرویس۴۹، تکنولوژی سیستمهای کامپیوتری۵۰، تجهیزات۵۱ و تدارکات۵۲.

۲-۸-۴ ارزیابی عملکرد ائتلاف
ارزیابی عملکرد ائتلاف کار بسیار پیچیده‌ای خواهد بود. این وضعیت اکثراً به خاطر وجود عملکرد نامتقارن۵۳ پیچیده است. محققان تلاش‌های زیادی برای رسیدن به عملکرد ائتلاف‌ها انجام شده است و برای رسیدن به آن به عامل‌هایی که منجر به پایان دادن به ائتلاف می‌شود اشاره می‌کنند. این عامل‌ها شامل: وجود شریک نامتقارن، همپوشانی رقابتی بین شرکا، وجود ارتباطات همزمان دیگر و عوامل درون ائتلافی مانند استقلال از عملیات و انعطاف‌پذیری.
دو عامل مطالعه‌ی عملکرد ائتلاف‌ها را محدود می‌کنند. اولاً، هر اتمام ائتلافی را نمی‌توان به عنوان شکست تلقی کرد زیرا بعضی موارد ممکن است به عنوان آرایش انتقالی موقت در نظر گرفته شوند. دوما، وجود هر ائتلاف مداومی را هم نمی‌توان به عنوان یک ائتلاف موفق تصور کرد زیرا ممکن است هزینه‌ی خروج از ائتلاف بالا باشد.
در نهایت از چهار معیار زیر که توسط مکلر(۱۹۹۹) ارائه شده است می‌توان برای پیش‌بینی موفقیت ائتلاف استفاده کرد. اول اینکه ائتلاف باید به شرکت‌کنندگان ارزش اضافه کند. دوم، شرکت‌کننده توانایی این که از همکاری آموزش ببیند را داشته باشد. سوما اینکه شرکت‌کننده باید توانایی حفظ شایستگی۵۴ خود را حتی در صورتی که ائتلاف در چند بازه زمانی انجام شود، داشته باشد. چهارم اینکه شرکت‌کننده باید انعطاف‌پذیری خود را حفظ کرده و بیش از حد به یک شریک وابسته نباشد.

۲-۹ بحث و گفت‌وگو
به طور واضح، رشد ائتلاف‌های استراتژیک ایرلاین ها یکی از اساسی‌ترین پیشرفت‌هایی است که در سال‌های اخیر در صنعت حمل‌ونقل هوایی رخ داده است. ایرلاین ها از ترس عقب ماندن در رقابت جهانی، باعجله، به دنبال ایجاد ائتلاف با شرکت‌های دیگر هستند و بسیاری از آن‌ها همزمان با اینکه کشف کردن استراتژی های مناسب پیچیده‌تر شده‌اند، شریک خود را تغییر داده‌اند. در بعضی مواقع تشکیل ائتلاف را می‌توان به عنوان یک نتیجه‌ی اجتناب‌ناپذیر از چارچوب نظارتی در جایی که صنعت ایرلاین عمل می‌کند، مشاهده کرد. اکثر مواقع محدودیت‌های نظارتی و قانونی از اینکه کل مالکیت ایرلاین ها در اختیار بیگانگان قرار بگیرد، جلوگیری می‌کند و در نتیجه ائتلاف‌ها تنها سازوکار بادوام ورود به بازار، حداقل در کوتاه مدت و میان‌مدت، خواهند بود.
صنعت ایرلاین، حقیقتاً، با مثال‌هایی از ائتلاف‌ها که شکسته شده‌اند و ائتلاف‌های طراحی‌شده‌ای که محقق نشده‌اند، بد جلوه داده می‌شود(برای مثال ائتلاف میان British Airways و US Airways). هرچند، نقش و مشخصات ائتلاف‌های استراتژیک به تکامل خود ادامه داده‌اند. فرنچ۵۵ (۱۹۹۷) ارزیابی‌های اخیر در مورد ائتلاف‌ها را این‌گونه خلاصه کرده است. در اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی ائتلاف‌های استراتژیک به عنوان راه‌حل‌های خامی برای رشد دیده می‌شدند که از طریق اجتناب از محدودیت‌های دو جانبه، عمل می‌کردند. رکودهای ادواری و شکست‌های سنگین در اوایل دهه‌ی ۹۰ میلادی توجهات را به سمت بهبود کارایی ائتلاف برد و در نتیجه ایرلاین ها تمرکز بیشتری بر روی انتخاب شریک گذاشتند. اهمیت تناسب استراتژیک۵۶ بیشتر مورد توجه قرار گرفت یا به عبارت دیگر شریک پیشنهادشده باید دارای فرهنگ، سبک مدیریت و پوشش جغرافیایی۵۷ سازگار باشد. نتیجتاً ائتلاف‌های جدید زیادی شکل گرفت و بسیاری از ائتلاف‌ها به همکاری خود پایان دادند.
تحقیقات زیادی راجع به نحوه‌ی برقراری رابطه‌ی پایدار بین ایرلاین ها و بالا بردن بهره وری آن‌ها و موضوعاتی در این سبک انجام شده است ولی سؤال کلیدی ای که کمترین توجهات را در تحقیقات اخیر به خود اختصاص داده این است که: این ائتلاف‌ها از دید مشتریان و مصرف‌کنندگان چگونه‌اند و چگونه یک ائتلاف می‌تواند از دید آن‌ها موفق باشد؟.
مصرف‌کننده هم می‌تواند از شکل‌گیری ائتلاف بهره‌مند شود. با شکل‌گیری ائتلاف و استفاده از شبکه‌ی ایرلاین های دیگر، مصرف‌کننده در انتخاب مقصد و نحوه‌ی رسیدن به آن با گزینه‌های بیشتری روبه رو می‌شود. برنامه‌ریزی هماهنگ بین شرکا زمان پرواز را بین مقصدها پایین می‌آورد.
منافع مصرف‌کنندگان شامل موارد زیر می‌شود
چک شدن یک مرحله‌ای برای مسافران
ادغام برنامه‌های پروازی مکرر
امکانات سالن فرودگاه به اشتراک گذاشته می‌شود
بهبود ترتیبات حمل‌ونقل زمینی
۲-۹-۱ تأثیر ائتلاف بر میزان کرایه‌ها
در نهایت، یک سؤال بی‌جواب باقی می‌ماند: آیا مصرف‌کنندگان به خاطر ایجاد ائتلاف، باید تغییرات در میزان کرایه‌ها را هم بپذیرند. اگر شرکت‌های حامل روی تمام فعالیت‌های خود همکاری کنند، چه انگیزه‌ای برای رقابت در قیمت وجود دارد؟

منابع پایان نامه با موضوع استراتژی، استراتژیک، استراتژی ها، نیروی کار

۸۶%
۱۱
۱۴۳
۰
۰%
۰
۰%
ECN
Ercan
IST
Istanbul
(۴.۶)
۲۸۸
۰
۸۹%
۱۲
۱۸۶
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
ECN
Ercan
(۴.۸)
۲۸۸
۰
۸۸%
۱۱
۱۸۰
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
GYD
Baku
(۴.۱)
۲۴۸
۰
۸۷%
۱۰
۴۵
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
VKO
Moscow
(۴.۷)
۲۴۸
۰
۸۹%
۱۱
۸۰
۱
۰%
۰
۰%
VKO
Moscow
IST
Istanbul
(۴.۱)
۲۴۸
۰
۸۷%
۱۶
۲۱۵
۱
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
HAM
Hamburg
(۴.۸)
۲۴۷
۰
۹۱%
۱۰
۹۶
۰
۰%
۰
۰%
MXP
Milan
IST
Istanbul
(۴.۷)
۲۴۷
۰
۹۱%
۱۲
۶۶
۱
۰%
۰
۰%
GYD
Baku
IST
Istanbul
(۴.۲)
۲۴۷
۰
۸۶%
۱۴
۱۶۱
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
MXP
Milan
(۴.۶)
۲۴۷
۰
۹۲%
۱۲
۱۶۹
۱
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
TXL
Berlin
(۴.۸)
۲۴۷
۰
۹۰%
۱۱
۱۱۶
۰
۰%
۰
۰%
HAM
Hamburg
IST
Istanbul
(۳.۸)
۲۴۷
۰
۷۶%
۱۳
۷۸
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
KYA
Konya
(۴.۱)
۲۴۶
۰
۸۴%
۱۰
۸۱
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
DIY
Diyarbakir
(۴.۳)
۲۴۵
۰
۸۲%
۱۰
۸۹
۰
۰%
۰
۰%

جدول ۲-۸: آمار فعال‌ترین مسیرهای پروازی ترکیش ایرلاین
علاوه بر تفاوت آشکار میان نرخ‌های این دو ایرلاین، می‌توان دید که درصد عملکرد به موقع برای ایران ایر ۴۰% است درحالی‌که این مقدار برای تورکیش ایرلاین ۸۴%، به وسیله‌ی این سایت، محاسبه شده است. این درصد برای KLM، ، Lufthansa و هواپیمایی قطر به ترتیب: ۸۰%، ۷۹% و ۷۸% است. در نهایت به آمارهای ماهان ایر هم یک نگاهی می‌اندازیم.
Departure
Arrival

# Flights
On-time
Delay
Canceled
Diverted
Code
City
Code
City
Ratings
Operated
Codeshare
%
Avg
Max
Flights
Flights
IKA
Tehran
IST
Istanbul
(۳.۸)
۱۲۲
۰
۷۹%
۱۰
۱۳۵
۰
۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
DEL
Delhi
(۲.۲)
۲۵
۰
۶۰%
۱۷
۵۰
۰
۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
ESB
Ankara
(۴.۱)
۲۵
۰
۹۲%
۱۸
۴۰
۰
۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
KUL
Kuala Lumpur
(۱.۵)
۱۴
۰
۴۲%
۲۳
۴۶
۰
۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
BKK
Bangkok
(۱.۲)
۲
۰
۰%
?
۰
۲
۱۰۰%
۰
۰%

جدول ۲-۹: آمارهای ماهان ایر
می‌توان گفت که با توجه به آمارهای این سایت، ایران ایر حتی از ماهان هم به شدت عقب افتاده است.
در نهایت با توجه به مباحثی که مطرح شد می‌توان وضعیت فعلی ایران ایر در بازار رقابت حمل‌ونقل هوایی را مشاهده کرد و پذیرفت که وضعیت فعلی ایران ایر بحرانی است.
در ادامه به بررسی ائتلاف‌های استراتژیک در صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌پردازیم.
۲-۶ ائتلاف استراتژیک۱۸
همکاری شرکت‌ها۱۹، به خاطر سود مشترک آن درون یک ساختار از ائتلاف استراتژیک، در سال‌های اخیر اعتبار زیادی یافته است و ایرلاین های بین‌المللی در به‌کارگیری این فرم از پیشرفت استراتژیک، بسیار فعال‌اند.
ائتلاف استراتژیک به طور سنتی به عنوان ابزاری دیده می‌شد که به وسیله‌ی آن شرکت‌های چندملیتی می‌توانستند وارد بازارهایی شوند که امکان ورود به آن‌ها از راه‌های دیگر محدود شده بود. در سال‌های اخیر، شرکت‌ها به طور داوطلبانه ائتلاف‌ها را شکل داده‌اند تا از آن‌ها به عنوان یک ابزار استراتژیک برای پاسخ دادن به تغییرات شرایط تجارت، استفاده کنند. وجود ائتلاف استراتژیک در بسیاری از صنعت‌ها به وضوح دیده می‌شود مانند داروسازی، کارخانه‌های تولید خودرو و تولیدات شیمیایی. ایرلاین های بین‌المللی یکی از بهترین مثال‌ها برای نشان دادن این پیشرفت‌ها هستند.
دلایل اصلی ای که شرکت‌ها را برای شکل دادن این ائتلاف‌ها تحریک می‌کنند، متفاوت و پیچیده هستند. بعضی از آن‌ها عمومی‌اند درحالی‌که عوامل دیگر مربوط به ساختار صنعت حمل‌ونقل هوایی‌اند. برای ادامه‌ی کار ابتدا مفهوم ائتلاف استراتژیک را تعریف می‌کنیم.
یک فرم افقی خاص از ارتباط درون سازمانی که در آن دو یا چند سازمان ، بدون تشکیل یک سازمان مستقل جداگانه، برای رسیدن به یک یا چند هدف استراتژیک مشترک باهم همکاری می‌کنند را ائتلاف استراتژیک می‌گویند(اوانز ۲۰۰۱۲۰).
علاوه بر انجام ائتلاف استراتژیک، مدیران باید به دنبال کشف و توسعه‌ی استراتژی های ائتلاف باشند. استراتژی های ائتلاف بیانگر چیزی بیش از یک توافق هستند. این‌ها یک نیت، یک فرایند پویا و یک منطق هستند که تصمیمات ائتلاف را کمک می‌کنند (بامفرد و گومز و رابینسون ۲۰۰۲۲۱).در سال‌های اخیر استراتژی های ائتلاف یکی از ابزارهای جانبی در مدیریت بوده‌اند که برای ورود به بازارهای محدود برون‌مرزی مورد استفاده قرار می‌گیرند. با گذشت زمان جایگاه این استراتژی ها از جانبی بودن به سمت مرکزی بودن در حرکت است و مباحث پیرامون آن‌ها نیز تغییر کرده است. مدیران اجرایی دیگر به دنبال جواب این سؤال نیستند که ” چرا ائتلاف؟” بلکه سؤال این است که ” چگونه می‌توان یک ائتلاف را موفق کرد؟”. در طی سال‌ها، مطالعات زیادی نشان‌دهنده‌ی این موضوع هستند که بین ۳۰ تا ۷۰ درصد ائتلاف‌ها شکست‌خورده‌اند و نتوانسته‌اند اهداف شرکت‌های پدر و مادر۲۲ را برآورده کنند. دلایل زیادی برای بیان علت شکست این ائتلاف‌ها می‌توان نام برد مانند وجود استراتژی های نامشخص، انتخاب شریک ضعیف، وجود اقتصاد نامتعادل در ائتلاف و نبود نیروی کار متخصص در انجام کارهای ائتلاف.
۲-۷ ائتلاف‌های استراتژیک حمل‌ونقل هوایی
طبیعت رقابت در صنعت حمل‌ونقل هوایی با تمامی صنایع دیگر متفاوت است. ایرلاین های بین‌المللی تلاش می‌کنند تا یک نقل و انتقال کارا از مسافرین و بار را در خطوط بین‌المللی هوایی تضمین کنند. یکی از ابزارهایی که می‌توان از آن برای رسیدن به این هدف استفاده کرد، ایجاد ائتلاف است.
اولین اتحاد بین pan American world airways و panair do brasil در سال ۱۹۳۰ ایجاد شد درحالی‌که اولین اتحاد در ابعاد کلان بین KMLو Northwest Airline در سال ۱۹۸۹ شکل گرفت که در ابعاد بسیار وسیعی به همکاری پرداختند. گام اصلی در این زمینه با پیوستن هلند در سال ۱۹۹۲ به امریکا برداشته شد. سه اتحاد اصلی هم به ترتیب در سال‌های ۱۹۹۷، ۲۰۰۰و ۱۹۹۹ تشکیل شدند.
به طور فهرست‌وار فواید این ائتلاف‌ها را در زیر می‌توان بیان کرد.
برای ایرلاین ها موارد زیر را می‌توان شمرد.
استفاده از شبکه گسترده‌تر
کاستن بار هزینه از دوش ایرلاین با تقسیم شدن
الف: مراکز فروش
ب: تعمیر و نگهداری امکانات
ج: تجهیزات عملیاتی مانند سیستم های کامپیوتری
د: نیروی کار
ه: سرمایه‌گذاری و خرید و فروش
برای مسافر هم می‌توان فواید زیر را برشمرد
کاهش قیمت خدمات در یک مسیر مشخص
دستیابی راحت تر به مقصدهای بیشتر
افزایش تعداد انتخاب‌هایی که یک مسافر می‌تواند داشته باشد
کاهش زمان پرواز

۲-۸ نحوه‌ی شکل‌گیری ائتلاف‌های استراتژیک در ایرلاین ها
تصویر زیر یک مدل مفهومی از فرایند استراتژیک مدیریت که در شکل دادن ائتلاف‌های استراتژیک در ایرلاین ها مورد استفاده قرار می‌گیرد را ارائه می‌کند.

شکل ۲-۴: فرایند ائتلاف
این‌گونه می‌توان استدلال کرد که یک فرایند ۴ مرحله‌ای باید شکل بگیرد.
تحلیل استراتژیک از محرک‌های درون سازمانی۲۳ و بیرونی۲۴، که به عنوان دلایل اصلی تحریک برای شکل‌دهی ائتلاف عمل می‌کنند.
ارزیابی گزینه‌های استراتژیک جایگزین۲۵ برای شکل دادن ائتلاف
موضوع‌های پیاده‌سازی که باید در نظر گرفته شوند مانند انتخاب شریک مناسب
ارزیابی ائتلاف استراتژیک در مقابل معیارهایی که برای تشخیص میزان موفقیت ائتلاف تعریف‌شده‌اند.
ارزیابی ائتلاف استراتژیک در مقابل معیارهایی که برای تشخیص میزان موفقیت ائتلاف تعریف‌شده‌اند.

۲-۸-۱ انگیزه‌های ایجاد ائتلاف استراتژیک
الف: محرک‌های بیرونی
در ۵۰ سال گذشته تغییرات عظیمی در فناوری، آموزش، بازرگانی بین‌المللی و علم دارایی رخ داده است. این چهار نیرو باهم ترکیب‌شده و خود را در قالب انقلاب اطلاعات۲۶، بازسازی اقتصاد۲۷ و رقابت جهانی۲۸ آشکار کرده‌اند.
انقلاب اطلاعات
در دهه‌ی ۶۰ و ۷۰ میلادی فن آوری اطلاعات نقش اساسی ای در آسان‌سازی گردشگری بین‌المللی بازی کرد. در ایالات‌متحده قانون‌گذار حق قیمت‌گذاری را

منابع پایان نامه با موضوع ارزیابی کیفی، اطلاع‌رسانی، مصرف‌کننده، ثبات مالی

هستند( هدلی، ۲۰۱۰).

۲-۵-۱ AQR
دکتر دین هدلی۱۴ به همراه دکتر برنت باون۱۵ تلاش کردند که ابزاری برای سنجش میزان کیفیت ایرلاین ها ارائه کنند. آن‌ها علاقه‌مند بودند که عوامل و عامل‌هایی را کشف کنند که مرتبط به موضوع، قابل اندازه‌گیری و قابل‌اعتماد باشند و مصرف‌کنندگان بتوانند به وسیله‌ی آن‌ها خدمات ایرلاین ها را رتبه‌بندی کنند. عواملی که آن‌ها برای این کار در نظر می‌گرفتند می‌بایست قابل اندازه‌گیری، برای بهتر رسیدن به یک رویکرد عینی : به طور منظم در دسترس باشند، نتایج به موقعی را ارائه دهند و برای همه شرکت‌های هواپیمایی به راحتی در دسترس باشند، تا بتوان مطمئن شد که بهترین جواب به دست می‌آید.
در نهایت آن‌ها ابزاری را به نام AQR ( airline quality rating ) ایجاد کردند. رویکرد AQR، تاکید بر استفاده از متغیرهای کمی به جای متغیرهای کیفی است تا بتوان به وسیله‌ی آن نتیجه‌ی عینی تری گرفت.
در ابتدا AQR شامل ۱۷ عامل بود که به مصرف‌کنندگان هنگام قضاوت در مورد کیفیت ایرلاین مربوط می‌شد (جدول ۲-۵). در اصل این ۱۸ عامل از بین ۸۰ عامل اولیه‌ای که شناسایی شده بود، انتخاب‌شده‌اند.
در جدول زیر علاوه بر عوامل، وزن آن‌ها در AQR و جهت تأثیر آن‌ها نیز نشان داده شده است.

عامل (عامل)
وزن
تأثیر
میانگین سن ناوگان
۵.۸۵

تعداد هواپیماها
۴.۵۴
+
به موقع بودن پروازها
۸.۶۳
+
ضریب بار
۶.۹۸

انحرافات خلبان
۸.۰۳

تعداد حوادث
۸.۳۸

جوایز پرواز مکرر
۷.۳۵

مسائل پرواز۱۶
۸.۰۵

عدم مدیریت صحیح بار
۷.۹۲

کرایه‌ها
۷.۶

خدمات به مشتری
۷.۲۰

بازپرداخت
۷.۳۲

فروش بلیت
۷.۰۸

تبلیغات
۶.۸۲

اعتبار
۵.۹۴

ثبات مالی
۶.۵۲
+
میانگین هزینه صندلی مایلی
۴.۴۹

جدول ۲-۵: معیارهای کیفیت

ضریب AQR به صورت زیر محاسبه می‌شود.
۱)
AQR= (w_1 F_1+ w_2 F_2+…+ w_18 F_18)/(w_1+ w_2+…+ w_18 )

در ادامه و طی یک روند ۲۲ ساله، هدلی و باون ضریب AQR را تغییر داده و عامل‌های درگیر در این ضریب را کمتر کردند. ضریب AQR ای که اکنون برای ارزیابی کیفیت ایرلاین ها در امریکا استفاده می‌شود، به صورت زیر تعریف می‌شود و معیارهای سنجش آن‌ها هم در جدول آورده شده است.
۲)
AQR= (8.63 OT-8.03 DB-7.92 MB-7.17CC)/(8.63+8.03+7.92+7.17)

معیار
وزن
تأثیر(+/-)
به موقع بودن پروازها
۸.۶۳
+
Denied Boardings
۸.۰۳

عدم مدیریت صحیح بار
۷.۹۲

شکایات مصرف‌کننده
۷.۱۷

جدول ۲-۶: معیارهای کیفیت
به خاطر اینکه عمل ایرلاین ها در سطح دنیا باهم مشابه است، از ضریب AQR می‌توان برای همه‌ی ایرلاین ها استفاده کرد البته در صورتی که اطلاعات لازم آن، قابل‌دسترسی باشند. در کشور امریکا به خاطر وجود یک آژانس مرکزی اطلاع‌رسانی به راحتی می‌توان به این اطلاعات دسترسی پیدا کرد.
متأسفانه در ایران دسترسی به این اطلاعات غیرممکن است. سازمان هواپیمایی کشوری که متولی اصلی حمل‌ونقل هوایی در ایران است و باید این اطلاعات را ثبت کند، یا اصلا بعضی از این اطلاعات را جمع نمی‌کند یا اینکه آن‌ها را در اختیار مراجعین قرار نمی‌دهد.
تنها کاری که می‌شود انجام داد این است که میزان تأخیرهای پروازی در ایرلاین های ایران را با استانداردهای بین‌المللی مقایسه کنیم. به عبارت دیگر ما از معیار ” به موقع انجام شدن پروازها” به عنوان تنها ابزار برای ارزیابی کیفیت ایرلاین های ایران استفاده می‌کنیم.
برای این کار از اطلاعات سایت ۱۷flightstats استفاده می‌کنیم. این سایت با توجه به میزان تأخیرهای پروازی، ایرلاین ها را سطح دهی می‌کند و به هر کدام از مسیرهای پروازی ایرلاین ها عددی را به عنوان نرخ، نسبت می‌دهد. در ادامه ایران ایر را با بقیه‌ی ایرلاین ها مقایسه می‌کنیم. (این آمارها از ۱ جولای تا ۳۱ آگوست ۲۰۱۳ است)
Departure
Arrival

# Flights
On-time
Delay
Canceled
Diverted
Code
City
Code
City
Ratings
Operated
Codeshare
%
Avg
Max
Flights
Flights
AWZ
Ahwaz
THR
Tehran
(۰.۷)
۴۶
۰
۴۷%
۱۱۱
۳۷۸
۶
۱۳%
۰
۰%
KSH
Kermanshah
THR
Tehran
(۰.۸)
۴۴
۰
۲۵%
۷۴
۴۴۳
۲۴
۵۴%
۰
۰%
SYZ
Shiraz
THR
Tehran
(۱.۳)
۴۳
۰
۶۵%
۸۵
۳۲۱
۵
۱۱%
۰
۰%
AZD
Yazd
THR
Tehran
(۰.۱)
۴۲
۰
۲۸%
۶۸
۵۲۰
۱۶
۳۸%
۰
۰%
IFN
Isfahan
THR
Tehran
(۱.۶)
۴۱
۰
۵۳%
۴۴
۲۷۷
۶
۱۴%
۰
۰%
OMH
Urmieh
THR
Tehran
(۲.۱)
۴۰
۰
۴۵%
۱۲
۵۶
۱۹
۴۷%
۰
۰%
MHD
Mashad
THR
Tehran
(۰.۹)
۳۹
۰
۶۱%
۴۸
۲۸۰
۱
۲%
۰
۰%
TBZ
Tabriz
THR
Tehran
(۰.۶)
۳۷
۰
۴۸%
۵۹
۲۱۰
۸
۲۱%
۰
۰%
ADU
Ardabil
THR
Tehran
(۰.۶)
۳۶
۰
۳۸%
۵۵
۱۷۳
۱۴
۳۸%
۰
۰%
BND
Bandar Abbas
THR
Tehran
(۱.۰)
۳۵
۰
۳۴%
۷۱
۱۳۷
۱۶
۴۵%
۰
۰%
IKA
Tehran
KUL
Kuala Lumpur
(۰.۲)
۳۴
۰
۵۵%
۵۰
۲۲۵
۹
۲۶%
۰
۰%
BUZ
Bushehr
THR
Tehran
(۱.۳)
۲۹
۰
۷۵%
۵۶
۱۴۶
۲
۶%
۰
۰%
RAS
Rasht
THR
Tehran
(۰.۰)
۲۸
۰
۲۸%
۸۶
۲۰۶
۱۴
۵۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
IST
Istanbul
(۲.۳)
۲۷
۰
۶۲%
۱۵
۹۵
۰
۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
FRA
Frankfurt
(۲.۰)
۲۵
۰
۸۰%
۳۸
۴۶۷
۰
۰%
۰
۰%
THR
Tehran
KSH
Kermanshah
(۱.۲)
۲۳
۰
۰%
?
۰
۲۳
۱۰۰%
۰
۰%
THR
Tehran
BND
Bandar Abbas
(۱.۲)
۱۹
۰
۰%
?
۰
۱۹
۱۰۰%
۰
۰%
THR
Tehran
OMH
Urmieh
(۱.۲)
۱۹
۰
۰%
?
۰
۱۹
۱۰۰%
۰
۰%
IKA
Tehran
ORY
Paris
(۱.۴)
۱۸
۰
۷۷%
۶۲
۲۹۲
۰
۰%
۰
۰%
ZAH
Zahedan
THR
Tehran
(۱.۹)
۱۷
۰
۷۶%
۵۰
۱۷۵
۱
۵%
۰
۰%

جدول ۲-۷: عملکرد ایران ایر
اگر به ستون سوم این جدول از سمت چپ، نگاهی بیاندازیم می‌توان به وضوح شرایط ایران ایر را دید، البته باید توجه کرد که اوضاع در پروازهای بین‌المللی از پروازهای داخلی کمی بهتر است.
در ادامه به شرایط تورکیش ایرلاین نگاهی می‌اندازیم.
Departure
Arrival

# Flights
On-time
Delay
Canceled
Diverted
Code
City
Code
City
Ratings
Operated
Codeshare
%
Avg
Max
Flights
Flights
IST
Istanbul
ADA
Adana
(۴.۷)
۶۱۴
۰
۹۲%
۱۰
۱۷۳
۰
۰%
۰
۰%
TZX
Trabzon
IST
Istanbul
(۴.۳)
۴۰۸
۰
۸۸%
۱۲
۶۸
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
TZX
Trabzon
(۴.۳)
۴۰۸
۰
۸۵%
۱۰
۷۵
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
TLV
Tel Aviv-Yafo
(۳.۴)
۳۴۱
۰
۷۵%
۱۶
۳۸۹
۰
۰%
۰
۰%
TLV
Tel Aviv-Yafo
IST
Istanbul
(۳.۱)
۳۴۰
۰
۷۶%
۱۹
۳۴۶
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
GZT
Gaziantep
(۴.۳)
۳۰۸
۰
۸۰%
۱۱
۱۴۳
۰
۰%
۰
۰%
IST
Istanbul
BJV
Bodrum
(۴.۳)
۲۹۷
۰

منابع پایان نامه با موضوع کیفیت خدمات، ارزیابی کیفی، تحریم اقتصادی، ترانزیت

ی پروازی، به ۱۰۰ فروند هواپیمای مسافربری جت با ظرفیت و برد متوسط و ۸۰ فروند هواپیمای کوتاه برد با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ نفر احتیاج است. تا اواسط دهه‌ی ۸۰ شمسی در ایران نزدیک ۱۲ میلیون پتانسیل سفر هوایی وجود داشت که در حدود ۳ تا ۴ میلیون از آن را بیشتر پاسخگو نبودیم ( وزیری، ۱۳۸۴: ۱).
به طور کلی دلایل زیر را می‌توان برای ایجاد بحران در صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران ذکر کرد.
تحریم اقتصادی
بعد از اعمال تحریم اقتصادی بر ایران توسط امریکا در سال ۱۳۵۹، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد که ساخت آن‌ها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد یا اینکه آمریکا کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپیما مشارکت داشته باشد. این امر سبب گردیده است که غالب ایران به طرف خرید هواپیماهای دست دوم که بیش از ۲۰۰۰۰ ساعت پرواز کرده‌اند، روی آورد ( استاندارد استفاده از یک هواپیما ۵۰۰۰۰ ساعت است).
افزایش متقاضیان سفر با هواپیما
به علت محدود بودن تعداد هواپیماها در ناوگان پروازی ایران، امکان خدمات‌دهی این صنعت به مسافران نیز دچار محدودیت می‌شود و با افزایش متقاضیان استفاده از این خدمات، شرکت‌های هواپیمایی به مشکل خواهند خورد.

۲-۲-۳ چالش‌های موجود در صنعت هوایی کشور
صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور دارای چالش‌های فراوانی است، اما اهم چالش‌هایی که باعث افزایش مخاطرات، صرف هزینه‌های ارزی و نارضایتی مردم از ناوگان هوایی می‌شود، عبارت‌اند از:
فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور
این عامل تبعات زیر را به دنبال خواهد داشت
پروازها کنسل یا با تأخیر انجام می‌شود؛
ضریب خطر برای مسافران افزایش می‌یابد؛
سطح برخورداری مسافران از خطوط هوایی به شدت کاهش می‌یابد؛
تأخیرها افزایش می‌یابد؛
احداث، توسعه و افزایش تعداد فرودگاه‌ها در مقابل نادیده گرفتن توسعه و افزایش ظرفیت ناوگان مسافری و غیراقتصادی بودن این فرودگاه‌ها
با توجه به ارز بری و وابستگی فناوری تأسیسات و تسهیلات حمل‌ونقل هوایی و سیستم های ناوبری فرودگاه‌ها، در حال حاضر مجموعاً ۳۷۱ نقطه به صورت باندهای خاکی یا محوطه‌های فرودگاهی کشوری و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۹۳ محل به صورت فرودگاه غیرنظامی هستند ( صفار زاده، ۱۳۸۳:۱۴) و بسیاری از آن‌ها فاقد پروازهای برنامه‌ای بوده و مکان‌یابی بعضی از آن‌ها مطابق با استاندارد جهانی نیست.
عدم برنامه‌ریزی بهینه و بهره وری مناسب از منابع
این چالش نیز موجب ایجاد برنامه‌های مقطعی و اقدامات پراکنده شده است. نمونه‌های عینی آن، نداشتن راهبرد و سیاست‌های پویا و خرید هواپیماهای ناکارآمد ایرباس A300 از ترکیه است.

۲-۲-۴ فرصت‌های موجود در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور
بر اساس مطالعات انجام‌شده تا سال ۲۰۱۰ بیش از نیمی از مسافران هوایی دنیا از ساکنان منطقه آسیای جنوب شرقی خواهند بود. دولت‌های این منطقه به خوبی این مسئله را دریافته‌اند و بیشتر آن‌ها برنامه‌های راهبردی و سیاست‌گذاری‌های مورد نیاز خود را تدوین کرده‌اند. اکنون این سؤال مطرح می‌شود که سهم خطوط هوایی ایران در جذب و انتقال این حجم از مسافر چه اندازه است؟
با وجود موقعیت جغرافیایی کشور در افزایش ترانزیت مسافر و همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در دریافت ارز از هواپیماهای ترانزیت، از این راه سالانه بیش از ۱۳۰ میلیون دلار ارز برای کشور ما کسب می‌گردد ( سند برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی ایران،۱۳۷۸: ۲۵۳).

۲-۳ بررسی شرایط ایران ایر
برای بررسی شرایط ایران در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی، بهترین کار بررسی وضعیت ایران ایر در این بازار است.
۲-۳-۱ تاریخچه ایران ایر
شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) با ادغام شرکت هواپیمایی پارس و ایران در سال ۱۳۴۰ شکل گرفت. اولین گام عملیاتی هما حمل‌ونقل زائران خانه خدا ، یک سال پس از شکل‌گیری شرکت بود. در سال ۱۳۴۳ هما به انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا IATA ) پیوست. از سال ۱۳۶۰ هواپیمایی ملی ایران با تغییر نام به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ، به کار خود ادامه داد در شرایطی که در آن سال بیش از ۷/۱ میلیون مسافر از خدمات هما استفاده می‌کردند. در سال ۱۳۴۳ اولین پرواز هما با هواپیمای جت با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷ در مسیر تهران – بیروت انجام شد پس از آن ایران ایر تصمیم به تعویض تمام ناوگان خود با هواپیماهای جت گرفت. در بین سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۷ ایران ایر تنها در مسیر تهران – لندن بیش از سی پرواز هفتگی داشت. با ورود هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ در سال ۱۳۵۴ به ناوگان هما ، ایران ایر طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان را بین تهران تا نیویورک راه‌اندازی کرد. ایران ایر همچنین نخستین شرکتی در خاورمیانه است که از هواپیماهای ایرباس در ناوگان خود بهره برده است. در سال‌های میانی دهه‌ی پنجاه ایران ایر از مدرن‌ترین، ایمن‌ترین و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در جهان شناخته می‌شد. در سال ۱۹۷۶ میلادی هما دومین شرکت هوایی ایمن ، بعد از کوانتاس استرالیا لقب گرفت در شرایطی که هما فقط یک حادثه در تاریخ خود ثبت کرده بود.
در دهه ۷۰ شمسی مجوز ایجاد شرکت‌های خصوصی در ایران صادر شد و شرکت‌هایی مانند ماهان کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما پایان دادند.
با اعمال تحریم‌های امریکا بر ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن به ایران می‌شد ، رشد اقتصادی هما با مانعی بزرگ برخورد کرده است و نه تنها جایگاه ممتاز خود در سطح بین‌المللی را از دست داده است با سرمایه‌گذاری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس در خاورمیانه هم جز شرکت‌های درجه ۲ محسوب می‌شود. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل این تحریم‌ها و کمبود قطعات کنسل شده است و تأخیرهای پروازی هما نیز بسیار افزایش یافته است.
ایران ایر در حال حاضر دارای ۷۵۰۰ نیروی کار است. درآمد ایران ایر در سال ۲۰۱۱ بالغ بر ۷۵۰ میلیون دلار اعلام شده است۱۲.

۲-۳-۲ عملکرد ایران ایر و سایر ایرلاین های ایران
نمودارها و جداول زیر که از گزارش سالیانه هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۰ استخراج‌شده‌اند، نشان‌دهنده‌ی عملکرد ایران ایر و سایر ایرلاین ها در بازار حمل‌ونقل هوایی هستند.

نمودار ۲-۱: تعداد پروازهای انجام‌شده توسط ایرلاین های ایرانی در پروازهای بین‌المللی

نمودار ۲-۲: مسافر جابه‌جا شده در پروازهای بین‌المللی توسط ایرلاین های داخلی

نمودار ۲-۳: ظرفیت بار جابه‌جا شده توسط ایرلاین های داخلی در پروازهای بین‌المللی
۲-۳-۳ عملکرد ایرلاین های خارجی در بازار ایران
اینجا هم از گزارش هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۰ استفاده می‌کنیم.

نمودار ۲-۴: تعداد پروازهای انجام‌شده توسط ایرلاین های خارجی در ایران

نمودار ۲-۵: تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط ایرلاین های خارجی

نمودار ۲-۶: ظرفیت جابه جا شده توسط ایرلاین های خارجی
در خلاصه گزارش عملکرد سالیانه هواپیمای کشوری سال ۱۳۹۱، تعداد پروازهای ایرلاین های داخلی و خارجی در پروازهای بین‌المللی، دچار یک کاهش شدید شده است، به طوری که تعداد کل پروازهای بین‌المللی ایرلاین های داخلی در حدود ۱۸۵۰۰ پرواز و تعداد مسافر جابه‌جا شده ۵/۲ میلیون نفر اعلام شده است یعنی در حدود ۵۰% کاهش. همچنین این میزان پرواز برای ایرلاین های خارجی به ۱۰۸۰۰پرواز رسیده است و تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط آن‌ها هم با ۲ میلیون کاهش به ۶/۱ میلیون نفر رسیده است.

جدول ۲-۱: عملکرد ایرلاین های داخلی در پرواز بین‌المللی

جدول ۲-۲: عملکرد ایرلاین های خارجی در ایران

۲-۴ شاخص‌های اندازه‌گیری عملکرد ایرلاین ها
پنج واحد اندازه‌گیری ترافیک ( RPK)، دریافتی، ظرفیت ( ASK)، هزینه واحد و ضریب بار، معمول‌ترین واحدهای اندازه‌گیری عملکرد ایرلاین ها هستند که در جدول ۲-۳ به طور خلاصه آورده شده است.
واحد اندازه‌گیری
تعریف
RPK
یک مسافر پرداخت‌کننده پول که یک کیلومتر حمل‌ونقل می‌شود
ASK
یک صندلیِ موجودِ پروازی که یک کیلومتر پرواز کند
دریافتی
کل درآمد مسافرتی تقسیم بر تعداد RPK
هزینه واحد
کل مخارج عملیاتی تقسیم بر ASK تولیدی
ضریب بار
نسبت ترافیک به خروجی ( RPK بر ASK )

جدول ۲-۳: معمول‌ترین واحدهای اندازه‌گیری عملکرد ایرلاین ها

معیارهای دیگری نیز وجود دارند که جهت سنجش کارامدی هزینه‌ها، بهره وری و عملکردهای اقتصادی از آن‌ها استفاده می‌شود که به تناسب در گزارش‌ها و سالنامه‌های مالی و عملیاتی از آن‌ها استفاده می‌شود. با این حال در اکثر تحلیل‌ها و بررسی‌ها از این معیارها استفاده می‌شود.
در ادامه به آمارهای ارائه‌شده در گزارش سالیانه هواپیمایی کشوری اشاره می‌کنیم. این جدول به طور مستقیم از گزارش سالیانه هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۹۰ برداشت شده است.

جدول ۲-۴: گزارش اطلاعات و آمار پروازهای بین‌المللی در سال ۱۳۹۰
رجبی (۱۳۹۰) در تحقیق خود، با تحلیل آمارهای ارائه‌شده توسط هواپیمایی کشوری به این نتیجه می‌رسد که این آمارها قطعاً دارای ایراد هستند و نمی‌توان بر آن‌ها استناد کرد. برای مثال می‌توان به تناقضی اشاره کرد که طی آن، با کاهش شدید میزان کیلومتر پروازی ( در حدود یک پنجم شدن)، تعداد و ساعت پروازها افزایش داشته است.

نمودار ۲-۷: مقایسه کیلومتر پروازی با تعداد پروازها

بنابراین باید به دنبال شاخص دیگری برای ارزیابی کیفیت ایرلاین ها باشیم.

۲-۵ ارزیابی کیفیت ایرلاین ها
برای مشاهده وضعیت فعلی ایران ایر و بقیه‌ی ایرلاین های ایران، نیاز به ابزار سنجشی است که بتوان با آن کیفیت ایرلاین ها را ارزیابی کرد.
تفاوت میان آنچه که مشتری انتظار دارد و آنچه در واقع به عنوان نتیجه درک می‌کند را معمولاً کیفیت خدمات می‌گویند. اندازه‌گیری کیفیت خدمات در یک روش سازگار و به موقع کار دشواری است. عوامل زیادی هستند که می‌توانند بر درک مشتری از ایرلاین تأثیرگذار باشند. به طور کلی، یک مشتری ایرلاین در مورد دو جنبه از خدمات ایرلاین نگران خواهد بود: ۱) زمان‌بندی۱۳ ۲) قیمت. البته موارد دیگری مانند امنیت، صندلی راحت، امکانات رفاهی پرواز، رفتار خدمه در زمین و در حین پرواز، پایداری مالی ایرلاین، به موقع بودن عملکرد ایرلاین، تضمین ورود بار مسافران، امکان کنسل کردن بلیت رزرو شده، میزان شلوغی پرواز هم برای مسافران مهم

منابع پایان نامه با موضوع اقتصاد جهانی، جمهوری اسلامی، گردشگری، جمهوری اسلامی ایران

است.
تقاضا برای خدمات پروازی، تأثیر حمل‌ونقل هوایی را بر اقتصاد جهانی افزایش می‌دهد و به حرکت میلیون‌ها نفر از مسافران و جابه‌جایی میلیاردها دلار کالا در سطح بازارهای بین‌المللی، سرعت می‌بخشد. این صنعت نقش تعیین‌کننده‌ای در کار و اوقات فراغت میلیون‌ها نفر از مردم دارد، کیفیت زندگی را بالابرده و به انسان‌ها برای بهبود استانداردهای زندگی کمک می‌کند.
رشد دسترسی به مسافرت هوایی مقرون به صرفه، به طور قابل‌توجهی نقش حمل‌ونقل هوایی در جامعه پایدار را افزایش داده است. در اکثر کشورها سفر هوایی دیگر یک کالای لوکس به حساب نمی‌آید. این صنعت نه تنها در کشورهای پیشرفته ایجاد ثروت کرده است بلکه با آزاد کردن ظرفیت‌های گردشگری و بازرگانی، فواید زیادی هم برای کشورهای در حال توسعه داشته است.

۲-۱ اهمیت صنعت حمل‌ونقل هوایی
صنعت حمل‌ونقل هوایی همواره نقش بسیار ویژه‌ای در اقتصاد جهانی ایفا کرده و به عنوان اندیسی برای رشد اقتصاد جهانی بشمار می رود ؛ حتی در شرایط نه چندان مطلوب و رکود کنونی. همواره یکی از صنعت‌های بزرگی بوده است که در مرکز اقتصاد جهانی قرار دارد، سالانه تقریباً ۵/۲ میلیارد مسافر و ۵۰ میلیون تن بار توسط این صنعت جابه جا می‌شود. برآوردها حاکی از آن است که تا سال ۲۰۳۶، ترافیک مسافری سالانه دارای رشدی معادل ۸/۴% باشد ( گزارش سالانه ICAO، ۲۰۱۰۶). علاوه بر آن، حمل‌ونقل هوایی تأثیر بسیار زیادی بر پیشرفت صنعت گردشگری و بازرگانی بین‌المللی داشته است؛ و با یک دید بازتر می‌توان گفت که یک جابه‌جایی امن و سریع مردم و کالاها، تغییرات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را راحت تر کرده است. در ایالات‌متحده هر ۱۰۰ شغل مرتبط با هوانوردی، تقریباً ۳۳۰ شغل در صنایع دیگر – رانندگان تاکسی، پیشخدمت‌ها، خرده‌فروشان، کارگران ساختمانی و بانک داران – ایجاد می‌کند. موسسه ملی تجارت مسافرتی امریکا۷ برآورد کرده است که شرکت‌های آمریکایی از هر ۱ دلار سرمایه‌گذاری در صنعت جهانگردی، ۵/۱۲ دلار سود خالص دریافت می‌کنند. سهم صنعت هوانوردی تجاری در فعالیت‌های اقتصادی سالیانه در حدود ۱۱ میلیون شغل و ۲/۱ تریلیون دلار است.
امروزه باید هوانوردی را به مثابه یک شبکه‌ی جهانی حقیقی دانست زیرا اگر هوانوردی خود به تنهایی نشان‌دهنده‌ی یک کشور می‌بود، ۲۱امین اقتصاد بزرگ دنیا و هشتمین زنجیره‌ی بزرگ تأمین را می‌داشت ( گزارش اقتصادی انجمن حمل‌ونقل هوایی، ۲۰۱۰۸). این آمارها به خوبی اهمیت هرگونه تغییر مثبت و بهسازی در این حیطه را نشان می‌دهد.

۲-۱-۱ محرک‌های رشد در این صنعت
تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی به طور مداوم در طول سال‌ها افزایش یافته است. نسبت به دهه‌ی قبل، تعداد مسافران نزدیک به ۴۵% افزایش یافته است و در مقایسه با سال ۱۹۸۰ دو برابر شده است. ترافیک بار۹ هم به سرعت در حال افزایش است و نسبت به دهه‌ی قبل حدود ۸۰% در عملکرد تن-کیلومتر افزایش داشته است و نسبت به سال ۱۹۸۰ هم سه برابر شده است. این رشد سریع به وسیله‌ی چند عامل تحریک‌شده که شامل موارد زیر می‌شوند.
افزایش تولید ناخالص ملی، درآمد قابل تصرف و استانداردهای زندگی – یکی از عواملی است که باعث افزایش تقاضای سفر برای هر دو هدف کسب‌وکار و گذراندن اوقات فراغت شده است.
پایین آمدن هزینه‌ی سفر هوایی – پیشرفت در عملکرد ایرلاین ها و افزایش رقابت میان آن‌ها، میزان کرایه‌ها را نسبت به میانه‌ی دهه‌ی ۷۰ میلادی، در حدود ۴۰% کاسته است.
جهانی شدن – متوسط فاصله‌ی پروازی همزمان با افزایش علاقه‌ی مردم برای تجارت در کشورهایی که دارای محیط سیاسی و اجتماعی مطلوب هستند، افزایش یافته است.
مقررات زدایی۱۰ – بازار هوایی در امریکا از اواخر دهه‌ی ۷۰ میلادی شروع به این کارکرد و اتحادیه‌ی اروپا در دهه‌ی ۸۰ میلادی آن را ادامه داد.
۲-۱-۲ تأثیرات اقتصادی صنعت حمل‌ونقل هوایی
صنعت حمل‌ونقل هوایی تأثیر قابل‌توجهی بر اقتصاد دارد، هم با فعالیت‌های درونی خود و هم با اثری که بر صنایع دیگر می‌گذارد. سهم آن شامل تأثیرات مستقیم بر اقتصاد، تأثیرات غیرمستقیم و تأثیرات القایی است.

۲-۱-۲-۱ تأثیرات مستقیم
این تأثیرات اشتغال و فعالیت‌ها را در درون صنعت حمل‌ونقل هوایی پوشش می‌دهند که شامل: عملکرد ایرلاین ها و فرودگاه‌ها، نگهداری هواپیما، کنترل ترافیک هوایی و فعالیت‌های مستقیمی که برای دادن خدمات به مسافرین انجام می‌شود مانند مدیریت کردن بار مسافرین، چک کردن مسافرین، خرده‌فروشی و امکانات پذیرایی، می‌شود. تأثیرات مستقیم همچنین شامل فعالیت‌های تولیدکنندگان وسایل پروازی، فروش هواپیما و اجزای ایرلاین ها و تجارت‌های مرتبط با آن‌ها می‌شود.
برای مثال تا سال ۲۰۰۵، نزدیک ۵ میلیون شغل مستقیم به وسیله‌ی صنعت حمل‌ونقل هوایی در دنیا ایجاد شده است، ۳/۴ میلیون انسان به وسیله‌ی ایرلاین ها و فرودگاه‌ها استخدام‌شده‌اند که در حدود ۲۷۵ میلیارد دلار از تولید ناخالص داخلی را به اقتصاد جهانی کمک کرده است. در نمودار زیر می‌توانیم شاهد این شغل‌ها باشیم.

شکل ۲-۱ شغل‌های مرتبط با صنعت حمل‌ونقل هوایی

۲-۱-۲-۲ تأثیرات غیرمستقیم
این خدمات عبارت‌اند از اشتغال و فعالیت‌های تأمین‌کنندگان صنعت حمل‌ونقل هوایی، برای مثال، مشاغلی که برای تأمین سوخت پروازها ایجادشده‌اند؛ شرکت‌های ساخت‌وساز که ساخت امکانات اضافی در پروازها مشغول‌اند؛ تولیدکنندگان کالاهای فروخته‌شده در مکان‌های خرده‌فروشی فرودگاه و طیف گسترده‌ای از فعالیت‌ها در بخش خدمات کسب‌وکار مانند مرکز تلفن، خدمات فناوری ارتباطات و … .
برای مثال تا سال ۲۰۰۵، ۸/۵ میلیون شغل غیرمستقیم به وسیله‌ی این صنعت ایجاد شده است که از طریق خرید کالا و خدمات توسط شرکت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی پشتیبانی می‌شوند. برای مثال می‌توان به شغل‌هایی که در بخش انرژی ایجاد شده است، اشاره کرد. میزان کمک این مشاغل به GDP جهانی در حدود ۳۷۵ میلیارد دلار است.

۲-۱-۲-۳ تأثیرات القایی
این تأثیرات شامل پشتیبانی از شغل‌ها در صنایع از جمله مکان‌های خرده‌فروشی، شرکت‌های تولید کالاهای مصرفی و طیف وسیعی از صنایع خدماتی می‌شود مانند بانک‌ها و رستوران‌ها و … . تا سال ۲۰۰۵، ۷/۲ میلیون شغل در این زمینه‌ها ایجاد شده است و سهم آن‌ها در GDP جهانی ۱۷۵ میلیارد دلار است ( گزارش سالانه ICAO، ۲۰۰۴).
در تصویر زیر که برگرفته از OEF 2005 است، می‌توان این تأثیرات را دید.

شکل ۲-۲ تأثیرات صنعت حمل‌ونقل هوایی بر اقتصاد

۲-۲ صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
بعد از مرور شرایط صنعت حمل‌ونقل هوایی در دنیا و تحلیل دلایل ایجاد ائتلاف‌های استراتژیک در این صنعت، لازم است نگاهی به وضعیت این صنعت در ایران بی اندازیم.
صنعت حمل‌ونقل هوایی در هر کشور بیانگر وضعیت اقتصادی و میزان توسعه صنعتی آن کشور است، این صنعت را باید یکی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی هر جامعه‌ای به شمار آورد. اهمیت این صنعت چنان است که اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن ۲۱ کشورهای توسعه‌نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند، رشد و توسعه‌ی این کشورها به حداقل خواهد رسید.

۲-۲-۱ تاریخچه این صنعت در ایران
در اواخر جنگ جهانی اول (۱۲۹۶)، برای اولین بار یک هواپیما به صورت قطعات مجزا از روسیه و از طریق بندر انزلی به وسیله اتومبیل به تهران حمل شد، پس از سوار کردن قطعات آن، توسط یک نفر خلبان روسی بر فراز تهران و در ارتفاع پایین به پرواز درآمد و با توجه به این که در آن موقع محلی به عنوان فرودگاه در تهران وجود نداشت، خلبان هواپیما را در میدان مشق قزاق خانه (محل کنونی وزارت امور خارجه) به زمین نشاند.
به دنبال پیشرفت سریع و پرشتاب هواپیمایی در دنیا و تمایل کشورها به استفاده از این فناوری، در ایران نیز مقدمات استفاده تجاری از این صنعت نوپا به موجب قانونی در بهمن‌ماه سال ۱۳۰۴ به موسسه هواپیمایی یونکرس (آلمانی) واگذار گردید و به استناد ماده یک قانون مذکور، مقرر شد این موسسه هواپیمایی بلافاصله خطوط هوایی تهران – بندرانزلی، تهران – بندر بوشهر و تهران – قره تو را برقرار نماید و به استناد ماده دو این قانون، موسسه یونکرس متعهد گردید که لااقل در ظرف سه ماه خطوط پستی هوایی در ماده اول را به خطوط پستی هوایی اروپا متصل نماید و این سر آغاز فعالیت هواپیمایی در ایران شد.

شکل ۲-۳: سند واگذاری هواپیمایی

از سال‌های ابتدایی پیدایش حمل‌ونقل هوایی در کشور و تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌های هوانوردی از جمله اعمال حاکمیت بر مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، تدوین استانداردهای هوانوردی و نظارت بر ایمنی پروازها و عملکرد فرودگاه‌ها به عهده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و از طرف دیگر فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. با گذشت زمان و همگام با تحولات سیاسی، اجتماعی و فناوری که در جهان به وجود آمده، دامنه این تحولات در صنعت هوانوردی کشور نیز تأثیرگذار بوده است. همچنین در سطح بین‌المللی با تصویب قانون اجازه الحاق به معاهده شیکاگو در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸، جمهوری اسلامی ایران به عضویت سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو(ICAO)در آمده و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده رسمی ایران در این سازمان می‌باشد.
با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور، علاوه بر وجود شرکت‌های هواپیمایی دولتی ازجمله شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، اجازه فعالیت به شرکت‌های حمل‌ونقل غیردولتی نیز داده شد که با تدارک هواپیما از طریق خرید یا اجاره نسبت به حمل‌ونقل مسافر و بار در مسیرهای پروازی داخلی و بین‌المللی اقدام نمایند.

۲-۲-۲ مشکلات ساختاری صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا رنج می‌برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های پیش از انقلاب بوده است. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آن‌ها را با مشکل مواجهه کرده است ( گزارش عملکرد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۲).
انبوه هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، ۷۳۷، ۷۲۷ که در سال‌های وفور درآمد نفتی خریداری‌شده، اکنون به هواپیماهای فرسوده‌ای مبدل شده‌اند که فعالیت آن‌ها مرتب در حال کاهش و زمان زمین‌گیری۱۱ آن‌ها در حال افزایش است.
در سال ۱۳۷۴ وزارت راه و ترابری طی تحقیقاتی اعلام کرد که در ۲۵ سال آینده به علت فرسودگی ناوگان و رشد مسافرت‌ها

منابع پایان نامه با موضوع جامعه آماری، کیفیت خدمات، مدیریت مالی، ارائه خدمات

فصل اول
( کلیات پژوهش)

مقدمه
در سال‌های اخیر صنعت حمل‌ونقل هوایی نقش بسیار ویژه‌ای در اقتصاد جهانی ایفا می‌کند. سالانه تقریباً ۵/۲ میلیارد مسافر و ۵۰ میلیون تن بار توسط این صنعت جابه جا می‌شود. در ایالات‌متحده هر ۱۰۰ شغل مرتبط با هوانوردی ، تقریباً ۳۳۰ شغل در صنایع دیگر ایجاد می‌کند. سهم صنعت هوانوردی تجاری در فعالیت‌های اقتصادی سالیانه حدود ۱۱ میلیون شغل و ۲/۱ تریلیون دلار است. امروزه باید هوانوردی را به مثابه شبکه جهانی حقیقی دانست چرا که اگر هوانوردی خود به تنهایی یک کشور می‌بود ۲۱ امین اقتصاد بزرگ دنیا و هشتمین زنجیره‌ی بزرگ تأمین را می‌داشت. این آمارها و آمارهای مشابه نشان می‌دهند که هرگونه تغییر مثبت و بهسازی در حیطه حمل‌ونقل هوایی می‌تواند تأثیرات مثبت خود را در حجم زیادی بروز دهد.
از طرف دیگر خطوط هوایی برای اقتصادهای محلی، ملی و جهانی مهم و حیاتی هستند. شبکه‌های منسجم و یکپارچه هوایی بازار دادوستد را فراهم می‌کنند و آن‌ها را قادر ساخته تا کسب‌وکار را توسعه داده و محصولات و خدمات خود را در بازارهای گسترده‌تری به فروش برسانند. با توجه به اینکه جهان به لحاظ ابعاد ثابت است و با توجه به افزایش روبه رشد جمعیت چیزی که به وضوح مورد نیاز است روش‌هایی ست که استفاده از مسیرهای کنونی را بهینه سازد.
ایرلاین ها۱ کمپانی هایی هستند که وظیفه‌ی آن‌ها ارائه دادن خدمات در صنعت حمل‌ونقل هوایی است. ایرلاین ها با خریداری یا قرض گرفتن هواپیماها این خدمات را عرضه می‌کنند. فعالیت یک ایرلاین می‌تواند در گستره‌ی حمل نامه تا ارائه دادن تمامی خدمات حمل‌ونقل هوایی تغییر کند.
ایرلاین ها، همانند تمامی مراکز صنعتی دارای شاخصه‌های مختلفی است برای نشان دادن قدرت اقتصادی و میزان موفقیت آن کمپانی. در زیر به بعضی از این شاخصه‌ها اشاره می‌کنیم
۱. تعداد مسافرین و میزان بار حمل شده توسط ایرلاین
۲. گنجایش ایرلاین و امکانات آن
۳. مسیرهای پروازی ایرلاین
۴. میزان درآمد و هزینه ایرلاین
۵. مدیریت مالی ایرلاین
در نمودار زیر می‌توان رشد این صنعت را ملاحظه کرد. باید توجه کرد که افت ناشی از حمله تروریستی ۱۱ سپتامبر در نمودار به وضوح مشخص است ولی تأثیر آن موقتی بوده است.

نمودار ۱-۱: درآمد صنعت هوایی

امروزه شبکه‌های حمل‌ونقل از مهم‌ترین شاخه‌های پیشرفت اقتصادی یک کشور است و حیات اقتصادی و اجتماعی هر کشور منوط به کارا بودن سیستم های ارتباطی آن کشور است. در این فصل ابتدا مسئله را بیان کرده و ابعاد مختلف آن را بررسی می‌کنیم، اهداف علمی و ضرورت‌های انجام تحقیق در مرحله‌ی بعد مطرح می‌شوند و سؤالات و فرضیه‌های تحقیق را مشخص نموده، روش گردآوری اطلاعات و داده‌ها، جامعه آماری و حجم نمونه را معرفی کرده و در نهایت مفاهیم و واژگان اختصاصی را تعریف می‌کنیم.

۱-۱ بیان مسئله
با پیشرفت‌های حاصله در صنعت هوانوردی، این صنعت در حال حاضر مهم‌ترین بخش از شبکه‌های حمل‌ونقل محسوب می‌شود. سرعت انتقال، هزینه کمتر و امنیت بالاتر این صنعت باعث افزایش استفاده از این صنعت در بین عموم مردم شده است.
شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی در این بازار بزرگ به وجود آمده همانند بقیه بازارهای موجود در دنیا به دنبال افزایش سود خود خواهند بود. جذب بیشتر متقاضی در این صنعت برای به دست آوردن سود بالا بسیار مهم خواهد بود و برای این منظور ایرلاین ها مجبور به ارائه خدمات بهتر خواهند بود. با گسترش بازارهای دادوستد و باز شدن مرز کشورهای مختلف متقاضیان خدمات ایرلاین ها مخصوص خاک یک کشور نخواهد بود و هر ایرلاین به دنبال جذب مشتری از کشورهای دیگر خواهد بود. ائتلاف و اتحاد ایرلاین ها از جدیدترین طرح‌هایی است که ایرلاین های مختلف برای بالا بردن درآمد و کاهش هزینه از آن استفاده می‌کنند.
ایران ایر هم به مانند بقیه ایرلاین های موجود در دنیا از این قاعده مستثنا نیست و مجبور است برای بقا در این بازار تلاش کند. اما آمارها و ارقام حاصله بیانگر عدم توسعه و رشد مناسب در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران است. وجود تحریم‌های بین‌المللی باعث از رده خارج شدن بسیاری از هواپیماها شده است، کمبود قطعات، تعمیر و نگهداری را با مشکل مواجه کرده است. میزان تأخیر پروازها بالا رفته و در نهایت عدم وجود اراده و دانش برای مقابله با این مشکلات باعث شده میزان استفاده مردم از ایرلاین های خارجی افزایش یابد.
در این پژوهش ما به دنبال این هستیم که اولاً آیا سیستم حمل‌ونقل هوایی ایران در زمینه بازارهای بین‌المللی دارای پایداری است و قادر به بقا در شرایط فعلی خواهد بود، ثانیاً آیا با توجه به شرایط فعلی اعم از مسائل اقتصادی ، سیاسی، فرهنگی، اجتماعی و جغرافیایی ایران ، پیوستن به اتحادهای بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی می‌تواند درمانی برای این مشکلات باشد یا خیر.

۱-۲ اهداف تحقیق
هدف اصلی این تحقیق بهبود جایگاه ملی ایران ایر و بالا بردن رتبه اقتصادی آن است. افزایش کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط ایران ایر ( پروازهای بین‌المللی ماهان و ما باقی شرکت‌هایی که قادر به انجام پرواز بین‌المللی می‌باشند هم در نظر گرفته می‌شود) به متقاضیان و افزایش قدرت رقابتی ایران ایر در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی.

۱-۳ سؤال‌های تحقیق
برای انجام این مطالعه ابتدا به بررسی شرایط فعلی بازار حمل‌ونقل هوایی در ایران خواهیم پرداخت، کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط ایران ایر در پروازهای بین‌المللی را بررسی خواهیم کرد، سپس به معرفی اتحادهای حمل‌ونقل هوایی مختلف خواهیم پرداخت و امکان پیوستن به هر اتحاد بررسی می‌کنیم. گزینه‌های دیگر در ایجاد ائتلاف‌های بین‌المللی هوایی را معرفی کرده و شرایط هر یک را بررسی می‌کنیم و در نهایت بهترین تصمیم را معرفی می‌کنیم.
سؤال اول: آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در بازار بین‌المللی دارای شرایط مطلوبی است؟
سؤال دوم: دلیل به وجود آمدن ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی چیست و چه تفاوت‌هایی باهم دارند و ما به کدامیک از این ائتلاف‌ها می‌توانیم بپیوندیم؟
سؤال سه: آیا امکان ایجاد ائتلاف‌های جدید برای ما وجود دارد یا خیر؟ تأثیر هر کدام از این پیوندها بر متغیرهای عملکردی ایران ایر چه خواهد بود و در نهایت کدام ائتلاف را برای پیوستن انتخاب کنیم؟

۱-۴ فرضیه‌های تحقیق
صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، در بازار بین‌المللی، قادر به بقا و رقابت در بازار آینده نخواهد بود.
شرایط ایران به ما اجازه می‌دهد که به این ائتلاف‌ها بپیوندیم و ایرلاین های خارجی و ائتلاف‌های بین‌المللی مایل به، پیوستن ایران به آن‌ها هستند.
ایجاد ائتلاف‌های بین‌المللی یک راه مناسب برای ایران ایر است تا بتواند در بازار حمل‌ونقل هوایی رقابت کرده و به پایداری برسد.

۱-۵ روش گردآوری اطلاعات و داده‌ها
منبع اصلی در این تحقیق مطالعات کتابخانه‌ای خواهد بود و از داده‌ها و اطلاعات سازمان‌های بین‌المللی و داخلی استفاده خواهیم کرد. در نهایت در مرحله‌ی تصمیم‌گیری از پرسشنامه‌هایی که توسط خبره‌های این صنعت پر شده است، استفاده می‌کنیم.
در این تحقیق از سه پرسشنامه مجزا استفاده شده است که به ترتیب برای انتخاب گزینه‌های همکاری، ایجاد ساختار مسئله و حل مسئله ANP از آن‌ها استفاده شده است. این پرسش‌نامه‌ها به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شده است. تلاش شده است که از نظر اکثر نخبگان هوایی که در دانشگاه‌ها و ایرلاین ها و سازمان هواپیمایی کشوری هستند، استفاده شود. در ایرلاین ها از نظر بخش بازرگانی آن‌ها استفاده شده است و از اساتیدی که در زمینه‌ی ترافیک هوایی دارای تخصص هستند نیز درخواست همکاری شده است. در پیوست ب و ج این پرسشنامه‌ها قابل‌مشاهده هستند.

۱-۶ جامعه آماری، روش نمونه‌گیری حجم نمونه
جامعه‌ی آماری این تحقیق صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران است. تمامی ایرلاین ها و شرکت‌های زیرمجموعه سازمان هواپیمایی کشوری که به نوعی با جابه‌جایی مسافر و بار در ارتباط‌اند جز جامعه‌ی آماری این تحقیق هستند.

۱-۷ تعریف مفاهیم و واژگان اختصاصی طرح
شبکه حمل‌ونقل: به طور معمول به شبکه‌ای از جاده‌ها ، خیابان‌ها ، لوله‌ها و تقریباً هر ساختاری که به حرکت وسایل نقلیه و جریان دادن به آن‌ها اجازه می‌دهد.
ایرلاین: به کمپانی هایی گفته می‌شود که وظیفه‌ی آن‌ها ارائه دادن خدمات در صنعت حمل‌ونقل هوایی است. ایرلاین ها با خریداری یا قرض گرفتن هواپیماها این خدمات را عرضه می‌کنند. فعالیت یک ایرلاین می‌تواند در گستره‌ی حمل نامه تا ارائه دادن تمامی خدمات حمل‌ونقل هوایی تغییر کند.
بهینه‌سازی شبکه‌ای: حالت خاصی از مدل برنامه‌ریزی خطی است. مدل های شبکه‌ای دارای سه خاصیت اصلی زیرند:
بسیار سریع حل می‌شوند؛
به طور طبیعی دارای حل عدد صحیح هستند؛
حسی هستند؛
ائتلاف حملونقل هوایی: توافقنامه‌ای است بین دو یا چند ایرلاین برای مشارکت کردن در سطح قابل‌توجهی از خدمات.Star alliance , SkyTeam , Oneworld سه اتحاد بزرگ مسافربری در زمان فعلی هستند. این اتحاد همچنین می‌تواند بین ایرلاین های باربری هم شکل بگیرد.
فرایند تصمیمگیری: تصمیم‌گیری، مطالعه‌ای برای شناسایی و انتخاب جایگزین ۲ بر ??اساس ارزش‌ها و ترجیحات تصمیم گیرنده است. در این فرایند ما صرفاً به دنبال یافتن تمام جواب‌های جایگزین نیستیم بلکه به دنبال جوابی می‌گردیم که بیش‌ترین مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هریس۳ ۱۹۸۰).

فصل دوم
(ادبیات موضوع و مبانی نظری)

۲- مقدمه
در دسامبر ۱۹۴۴، زمانی که فرانکلین روزولت۴ و همتاهایش قرارداد شیکاگو را امضا کردند، قراردادی که حاوی قوانین اساسی برای حمل‌ونقل غیرنظامی بود، آن‌ها تاکید کردند که پیشرفت حمل‌ونقل غیرنظامی در آینده می‌تواند به حفظ دوستی‌ها و دانستن در مورد ملیت‌ها کمک کند. حدود ۶۰ سال بعد، این چشم‌انداز به یک واقعیت آشکار تبدیل شده است و حمل‌ونقل هوایی به عنوان یک ستون اصلی از جامعه جهانی ما پذیرفته شده است.۵
حمل‌ونقل هوایی یکی از مهم‌ترین صنعت‌های فعلی در سطح جهان است. پیشرفت‌های این صنعت به همراه دستاوردهای خدماتی، آن را یکی از بزرگ‌ترین ابزارها برای رسیدن به جامعه مدرن تبدیل کرده است. از زمانی که اولین هواپیمای جت در سال ۱۹۴۹ پرواز خود را انجام داد، استفاده از حمل‌ونقل هوایی تجاری رشد کرده و به بیش از هفتاد برابر رسیده است. این رشد در میان بقیه‌ی حالات حمل‌ونقل بی‌همتاست و برای رسیدن به پیشرفت اقتصادی بسیار مهم

پایان نامه با واژگان کلیدی ایر،، می‌کنید، ایرلاین،

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ارمنستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور گرجستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور پاکستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های داخلی را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

پایان نامه با واژگان کلیدی تئوری مجموعه فازی، نیروی کار

تهی فازی: مجموعه تهی، مجموعه ایست که برای تمام اعضای آن، تابع عضویت صفر باشد.

الف-۴ اعمال اساسی مجموعه‌ها
اجتماع: اگر A و B دو مجموعه دلخواه باشند، آنگاه اجتماع آن‌ها برابر است با ماکزیمم تابع عضویت مجموعه A و B .
اشتراک: اگر A و B دو مجموعه دلخواه باشند، آنگاه اشتراک آن‌ها برابر است با کمینه تابع عضویت مجموعه A و B .
متمم: اگر S یک مجموعه باشد و A زیرمجموعه‌ای از آن باشد، آنگاه متمم مجموعه A با کسر کردن درجه عضویت تمامی عناصر آن از یک حاصل می‌شود.

الف-۵ خواص اعمال مجموعه‌ای
اعمال مجموعه‌ای که عبارت‌اند از اجتماع، اشتراک، تفاضل و متمم دارای خواص زیراند.
دارای خاصیت جابه‌جایی‌اند؛
شرکت‌پذیرند؛
توزیع‌پذیرند؛
متمم متمم هر مجموعه مساوی خود آن مجموعه است؛
اشتراک هر مجموعه با متممش برابر تهی نیست و اجتماع آن‌ها باهم برابر مجموعه عناصر (S) نمی‌باشد؛
قوانین دمورگان هم برای آن‌ها برقرار است.

الف-۶ تفاوت مجموعه کلاسیک و مجموعه فازی
دلیل اصلی تقسیم‌بندی مجموعه کلاسیک و مجموعه فازی با وجود تشابهات خاص، عدم تبعیت بعضی از قوانین است:
در تئوری مجموعه فازی توابع عضویت بکار می رود؛
اشتراک مجموعه با متممش خالی نیست؛
اجتماع مجموعه با متممش برابر با یک مجموعه کل نیست؛

الف-۷ اعداد فازی مثلثی
عدد فازی مثلثی به وسیله‌ی سه عدد حقیقی تعریف می‌شود، a ?b ?c و دارای تابع عضویتی به صورت خط مستقیم است . در زیر نمودار یک عدد مثلثی نشان داده شده است.

شکل الف-۱: عدد فازی مثلثی

پیوست ب
ب-۱ پرسشنامه اول: ارزیابی و مقایسه‌ی جایگزین‌ها
با توجه به شرایط نابسامان ایران ایر در بازار فعلی حمل‌ونقل هوایی، در پی یافتن راهی برای خروج از این وضعیت هستیم. یکی از راهکارها این است که بتوانیم با ایرلاین دیگری وارد همکاری شویم. گزینه‌هایی که برای انجام این کار پیش روی ما هستند، در زیر آورده شده است.
سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ترکیه
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ترکمنستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور پاکستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ارمنستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور گرجستان
ائتلاف با یک ایرلاین داخلی
هر کدام از کشورهای اطراف ایران دارای چند ایرلاین هستند. اولویت در همکاری با بزرگ‌ترین ایرلاین این کشورهاست ولی اگر ایرلاین های دیگر هم برای ایجاد همکاری مناسب باشند، آن‌ها را هم در نظر می‌گیریم.
در ادامه توضیح مختصری در مورد هر یک از گزینه‌های بالا آورده شده است ( در بین کشورهای اطراف ایران، به بزرگ‌ترین ایرلاین آن‌ها اشاره می‌کنیم). از شما اساتید و مدیران محترم خواسته می‌شود که با توجه به این مطالب، پرسش‌نامه‌ی زیر را پر کنید.

ب-۱-۱ سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی
منظور ما از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی Star Alliance، SkyTeam و OneWorld است.
Star Alliance: این ائتلاف بوسیله ی United Airlines, Air Canada, Lufthansa, SAS و Thai Airlines در ماه می ۱۹۹۷ تشکیل شد. قبل از سال ۲۰۰۰ ایرلاین هایی از برزیل، زلاند نو و استرالیا هم به این ائتلاف پیوستند. تا قبل از ورود South African Airways در سال ۲۰۰۶، این ائتلاف هیچ عضوی از قاره‌ی اروپا نداشت. Turkish Airline تنها ایرلاینی در همسایگی ایران است که در سال ۲۰۰۸ به این ایرلاین پیوسته است.
این ائتلاف اولین و بزرگ‌ترین اتحاد بین‌المللی هوایی است. از زمان تأسیس تاکنون دارای رشد فراوان ای بوده است. اکنون تعداد اعضای آن به ۲۸ عضو می‌رسد درحالی‌که روزانه دارای ۲۱۱۰۰ پرواز ترکیبی است. برای انجام این پروازها ۱۳۵۶ فرودگاه در ۱۹۳ کشور دنیا درگیر هستند و سالانه در حدود ۶۷۸.۵ میلیون مسافر را جابه جا می‌کنند. ناوگان این ائتلاف هم شامل۱۶۵۰ هواپیماست.
SkyTeam: اسکای تیم آخرین ائتلاف بزرگ تشکیل شده است. Delta Airline, Aeromexico, Air France و Korean Airlines در ژوئن ۲۰۰۲ این ائتلاف را شکل دادند. بعد از پیوستن KLM و Northwest Airlines به این ائتلاف، در سال ۲۰۰۴، اسکای تیم توانست بعد از استار الیانس خود را به عنوان دومین ائتلاف برتر در دنیا معرفی کند.
این اتحاد با تیم مدیریتی متمرکز خود واقع در آمستردام هلند شناخته می‌شود. تا نوامبر ۲۰۱۲ این اتحاد دارای ۴۳۶۰۰۷ نیروی کار و ۴۵۰۰ هواپیما بوده است. این اتحاد بین ۱۰۰۰ مقصد هوایی که در ۱۸۷ کشور جهان دارد، روزانه در حدود ۱۵۵۰۰ پرواز انجام می‌دهد و تعداد مسافرهای آن به ۵۵۰ میلیون نفر در سال می‌رسد.
OneWorld: وانورد هم یکی از سه ائتلاف بزرگ است که در سپتامبر ۱۹۹۸ به وسیله‌ی پنج ایرلاین American Airlines, Canadian Airlines, British Airways, Cathy Pacific و Qantas تشکیل شد.
این اتحاد همانند SkyTeam دارای مدیریت متمرکز واقع در شهر نیویورک است. ظرفیت جهانی صندلی (global seat capacity) در سال ۲۰۱۲ برای این ائتلاف ۱۲.۲% بوده است. این اتحاد دارای ۸۷۰ فرودگاه در ۱۴۶ کشور جهان است و سالانه حدود ۳۳۵ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. تعداد پروازهای ترکیبی روزانه این اتحاد به ۹۳۰۰ پرواز می‌رسد.
پیوستن به هر یک از این سه ائتلاف نیازمند این است که ایران ایر بتواند به حداقل استانداردهای ورودی این سه ائتلاف برسد. برای رسیدن به این سطح از استاندارد هم لازم است میلیاردها دلار اعتبار در یک فرایند چندساله هزینه شود.

ب-۱-۲ هواپیمایی ترکمنستان ( Turkmenistan Airline)
در سال ۱۹۹۲ شکل گرفته است. اندازه‌ی ناوگان آن ۲۵ است و ۲۱ مقصد دارد. جدول زیر نشان دهنده‌ی ناوگان این ایرلاین است.۱۳۰
Aircraft
In service
Orders
[۷]
Seats
Notes

B
E
Total

Boeing 737-300
۳
۰
۱۶
۱۲
۱۰۲
۱۰۶
۱۱۸

Boeing 737-700
۴
۰
۸
۰
۱۱۸
۱۴۹
۱۲۶
۱۴۹

۱

VIP (EZ-A007)

Boeing 737-800
۴
۰
۱۶
۱۴۴
۱۶۰

Boeing 757-200
۴
۰
۱۶
۱۷۳
۱۸۹

Boeing 777-200LR
۱
۲
VIP (EZ-A777)
Currently at Delta Air Lines TOC at ATL
Ilyushin Il-76TD
۸
۰
Cargo

Total
۲۵
۲

جدول ب-۱: ناوگان هواپیمایی ترکمنستان

ب-۱-۳ هواپیمایی پاکستان (Pakistan International Airline)
در سال ۱۹۴۶ تأسیس شده است. دارای ناوگانی با ۳۴ هواپیماست و به ۵۹ مقصد مختلف پرواز دارد. در جدول زیر می‌توان میزان درآمد و ناوگان این ایرلاین را مشاهده کرد.۱۳۱
Year
Revenues (PKR in Million)
Profit/(Loss) (PKR in Million)
Employees (Ave.)
۲۰۱۱
۱۱۶,۵۵۱
(۲۶,۷۶۷)
۱۸,۰۱۴
۲۰۱۰
۱۰۷,۵۳۲
(۲۰,۷۸۵)
۱۸,۰۱۹
۲۰۰۹
۹۴,۵۶۴
(۵,۸۲۲)
۱۷,۹۴۴
۲۰۰۸
۸۸,۸۶۳
(۳۶,۱۳۹)
۱۸,۰۳۶
۲۰۰۷
۷۰,۴۸۱
(۱۳,۳۹۹)
۱۸,۱۴۹
۲۰۰۶
۷۰,۵۸۷
(۱۲,۷۶۳)
۱۸,۲۸۲
۲۰۰۵
۶۴,۰۷۴
(۴,۴۱۲)
۱۹,۲۶۳
۲۰۰۴
۵۷,۷۸۸
۲,۳۰۷
۱۹,۶۳۴

جدول ب-۲: درآمد هواپیمایی پاکستان

Aircraft
Total
Order
Option
Passengers
Notes

J
Q
Y
Total

Airbus A310-300
۱۲
۰
۰
۱۲
۴۰
۱۳۲
۱۸۴
Fleet being converted to all Economy
two a/c already undergone the change

۱۸
۴۳
۱۴۴
۲۰۵

۱۸
۴۵
۱۴۲
۲۰۵

۰
۰
۲۲۷
۲۲۷

ATR 42-500
۶
۰
۰

۱۰
۴۰
۵۰

Boeing 737-300
۳
۰
۰

۲۴
۹۴
۱۱۸

Boeing 747-300
۴
۰
۰

۳۰
۴۶۸
۴۹۸
To exit service starting in March 2015
Boeing 777-200ER
۴
۰
۰
۳۵
۴۵
۲۴۰
۳۲۰

۳۵
۵۴
۲۴۰
۳۲۹

Boeing 777-200LR
۲
۰
۰
۳۵
۶۰
۲۱۵
۳۱۰

Boeing 777-300ER
۳
۵
۵
۳۵
۶۰
۳۰۴
۳۹۹

Total
۳۴
۵
۵

جدول ب-۳: ناوگان هواپیمایی پاکستان

ب-۱-۴ هواپیمایی ارمنستان ( Armenian Airlines)
در سال ۱۹۹۱ آغاز به کار کرده است و دارای ناوگانی با ۲۵ هواپیماست. اکثر ناوگان این ایرلاین را توپولف و انتونوف تشکیل داده است. البته آن‌ها منتظر دریافت چند فروند ایرباس نیز هستند.

ب-۱-۵ هواپیمایی گرجستان ( Georgian Airways)
در سال ۱۹۹۴ شکل گرفته است و به ۱۵ مقصد پرواز دارد. ناوگان این ایرلاین را در زیر می‌بینید.۱۳۲
Aircraft
Total
Orders
Passengers
Notes

C
Y
Total

Boeing 737-500
۱

۱۲
۱۰۴
۱۱۶

Boeing 737-700
۱
۱
۱۲
۱۲۰
۱۳۲

Bombardier CRJ100ER
۱

۶
۴۴
۵۰

Bombardier CRJ200LR
۳

Bombardier Challenger 850
۱

VIP
Government of Georgia
Total
۷
۱

جدول ب-۴: ناوگان هواپیمایی گرجستان

ب-۲ پرسشنامه
پرسش
بلی
خیر
آیا همکاری با یکی از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید (۱ کمترین تأثیر و ۵ بیش‌ترین تأثیر). این پرسش برای مقایسه‌ی گزینه‌ها باهم است.

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ترکیه را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ترکمنستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

پایان نامه با واژگان کلیدی گردشگری، عوامل درونی، عوامل بیرونی، صنعت گردشگری

نتایج حاصل از پرسشنامه‌ها که بیانگر نظرات نخبگان حمل‌ونقل هوایی در ایران هستند، ائتلاف با هواپیمایی ترکیه بهترین تصمیم ممکن خواهد بود.

فصل پنجم
( جمعبندی)

۵ مقدمه
در این فصل ابتدا خلاصه‌ای از یافته‌های پژوهش ارائه می‌شود و در ادامه‌ی آن، یافته‌های تحقیق مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرند و دلایل رد یا تأیید فرضیه‌ها ارائه می‌شوند. سپس نتایج کلی پژوهش با تحقیقات موجود ارتباط داده می‌شود و در نهایت محدودیت‌ها، پیشنهادها و کاربردهای پژوهش مطرح می‌گردد.

۵-۱ خلاصه نتایج
نتیجه‌ی نهایی این تحقیق را می‌توان در سه بند و مرحله‌ی زیر خلاصه کرد.
اولین موضوع، مسئله میزان تحریم‌ها علیه جمهوری اسلامی ایران است. این تحریم‌ها از ابتدای انقلاب اسلامی علیه ایران اعمال شده است که در صنعت حمل‌ونقل هوایی نمود بیشتری داشته است. میزان این تحریم‌ها در دو سال اخیر افزایش بیشتری داشته است و مهم‌ترین آن، بسته شدن حساب ایران ایر در ICH است. در این پژوهش به این نتیجه رسیده‌ایم که اولین مرحله برای بالا بردن سطح خدمات ایران ایر این است که بتوانیم از میزان این تحریم‌ها بکاهیم یا حداقل حساب ایران ایر در ICH را مجدداً باز کنیم. این اتفاق موجب می‌شود که در مسائل بازرگانی بین‌المللی، بتوانیم حضورداشته باشیم
دومین مرحله برای بالا بردن سطح ارائه خدمات در ایران ایر، ایجاد احساس نیاز در مدیریت کلان کشور است. مدیریت کلان کشور باید بپذیرد که برای ارتباط بهتر با دنیا و باقی ماندن و رقابت کردن در بازرگانی بین‌المللی، نیاز است که شبکه‌ی پروازی داخلی خود را تقویت کند. تقویت صنعت هوایی با گسترش صنعت گردشگری ارتباط مستقیمی دارد و می‌توان با گسترش همزمان صنعت گردشگری و بالا بردن کیفیت خدمات هوایی، به درآمدزایی بالاتر رسید.
در نهایت اگر دو مرحله‌ی قبل رخ دهد در آن صورت ایجاد همکاری با ایرلاین های دیگر، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. در فرایند ایجاد همکاری، مهم‌ترین نکته انتخاب شریک است. این پژوهش، ابزاری در اختیار مدیران قرار می‌دهد که بتوانند به وسیله‌ی آن بهترین شریک ممکن را انتخاب کنند. در این تحقیق به کمک پرسشنامه‌ها ای که به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شده است به این نتیجه رسیده‌ایم که هواپیمایی ترکیه بهترین گزینه برای ایجاد همکاری است.

۵-۲ پاسخ به پرسش‌های تحقیق
سؤال اول: آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در بازار بین‌المللی دارای شرایط مطلوبی است؟
با توجه به آمارهای نشان داده‌شده در این تحقیق، می‌توان به شرایط رو به نزول ایران ایر در بازار حمل‌ونقل هوایی رسید. با توجه به اعمال تحریم‌های جدید و سوء مدیریت، امکان بقا در بازار حمل‌ونقل هوایی عملاً ناممکن شده است.
سؤال دوم: دلیل به وجود آمدن ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی چیست و چه تفاوت‌هایی باهم دارند و ما به کدامیک از این ائتلاف‌ها می‌توانیم بپیوندیم؟
همان‌گونه که در فصل دوم به طور کامل توضیح داده شد، محرک‌های اصلی ایجاد ائتلاف‌ها به دو بخش کلی عوامل بیرونی و عوامل درونی تقسیم می‌شوند، از جمله عوامل بیرونی می‌توان به رقابت جهانی و از عوامل درونی هم می‌توان به اشتراک‌گذاری ریسک اشاره کرد. در طول زمان این ائتلاف‌ها برای بقا در صنعت هوایی و توانایی رقابت، تغییراتی در خود ایجاد کرده‌اند. در حال حاضر سه ائتلاف بزرگ هوایی در دنیا وجود دارد که در نحوه‌ی عمل باهم تفاوتی ندارند و برای پیوستن به آن‌ها باید حداقل استانداردهای مورد نیاز آن‌ها را ارضا کرد.
سؤال سه: آیا امکان ایجاد اتحادهای جدید برای ما وجود دارد یا خیر؟ تأثیر هر کدام از این پیوندها بر متغیرهای عملکردی ایران ایر چه خواهد بود و در نهایت کدام اتحاد را برای پیوستن انتخاب کنیم؟
در این تحقیق، امکان ایجاد همکاری با اکثر ایرلاین های ممکن بررسی شد و با توجه به نظر نخبگان هوایی، ایجاد همکاری با هواپیمایی ترکیه بهترین راهکار انتخاب شده است. همان طور که در فصل دوم ( ائتلاف‌های استراتژیک و ضریب AQR) اشاره شد ایجاد ائتلاف می‌تواند به ایران ایر برای بقا در صنعت بین‌المللی هوایی کمک کند.

۵-۳ بررسی فرضیه‌ها
صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، در بازار بین‌المللی، قادر به بقا و رقابت در بازار آینده نخواهد بود.
با توجه به آمارهایی که در این تحقیق آورده شد و همچنین آثار تحریم‌ها بر این صنعت، این فرضیه پذیرفته می‌شود.

شرایط ایران به ما اجازه می‌دهد که به این اتحادها بپیوندیم و ایرلاین های خارجی و اتحادهای بین‌المللی مایل به، پیوستن ایران به آن‌ها هستند.
با توجه به شرایط فعلی حاکم بر صنعت هوایی ایران، این فرضیه رد است. همان طور که در خلاصه نتایج هم گفته شد، در صورتی که میزان تحریم‌ها کاسته شده و مدیریت کلان کشور احساس نیاز به این صنعت داشته باشد، در آن صورت می‌توان شرایطی ایجاد کرد که فرضیه‌ی بالا هم پذیرفته شود.

ایجاد اتحادهای بین‌المللی یک راه مناسب برای ایران ایر است تا بتواند در بازار حمل‌ونقل هوایی رقابت کرده و به پایداری برسد.
با توجه به مطالبی که در فصل دوم و چهارم این تحقیق اشاره شد، ایجاد ائتلاف یک شرط اجتناب‌ناپذیر برای رقابت در صنعت حمل‌ونقل هوایی است و بر این اساس این فرضیه هم تأیید می‌شود، البته باید شرایط لازم برای ایجاد ائتلاف تأمین شود.

۵-۴ مقایسه با مورد مشابه
این پژوهش در ایران برای اولین بار است که اتفاق می‌افتد و عملاً گزینه‌ای برای مقایسه در ایران موجود نیست. ولی در کشورهای متعددی در دنیا شبیه این کار انجام شده است. البته مقایسه این پژوهش با کارهای آن‌ها هم کار منطقی نیست، زیرا شرایط حاکم بر کشورها تأثیر مستقیمی بر نتایج این تحقیق خواهد داشت. با این حال در قسمت انتخاب بهترین شریک برای همکاری، می‌توان نتایج این تحقیق را با موارد مشابه، مقایسه کرد که اینجا ما نتایج خود را با کار جیمز لیو۱۲۷مقایسه می‌کنیم.
لیو در سال ۲۰۱۲ برای انتخاب بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان از یک مدل ترکیبی تصمیم‌گیری استفاده کرده است. مدل او با مدل این تحقیق در نحوه‌ی حل مسئله ANP و ایجاد ساختار مسئله و همچنین معیارهای مورد استفاده، متفاوت است. در مسئله‌ی ANP، لیو بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان را از بین ائتلاف‌های SKYTEAM و ONEWORLD انتخاب می‌کند. در ادامه سوپرماتریس نهایی کار او را می‌توان دید.

شکل ۵-۱: سوپرماتریس لیو
در نتیجه‌ی کارهای لیو، بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان SKYTEAM است درحالی‌که در این تحقیق همکاری با هواپیمایی ترکیه بهترین راهکار است.

۵-۵ محدودیت‌های تحقیق
مهم‌ترین مشکل در طی انجام تحقیق، عدم همکاری ایران ایر و سازمان‌های مربوطه‌ی داخلی، در دادن اطلاعات درست و کامل، بود. همچنین کمبود نخبگان حمل‌ونقل هوایی و عدم همکاری آن‌ها و ایرلاین ها در پر کردن پرسشنامه‌ها، یکی دیگر از مشکلات در حین انجام تحقیق بود.

۵-۶ پیشنهاد برای تحقیق‌های بعدی
در ایجاد فرایند ائتلاف دو قسمت اساسی موجود است. قسمت اول، فرایند انتخاب شریک است که در این تحقیق به طور کامل به دست آوردیم، در مرحله‌ی بعد نحوه‌ی ایجاد ائتلاف و همکاری و مدت زمان آن هم می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد
اثر نرخ ارز بر ایجاد ائتلاف و میزان مناسب نرخ ارز برای برقراری ائتلاف هم می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد و همچنین تأثیر تغییرات نرخ ارز بر ایجاد و ادامه دادن ائتلاف هم گزینه‌ی مناسبی برای تحقیق است.

۵-۷ کاربردهای پژوهش
تلاش این تحقیق از ابتدا بر کاربردی بودن مطالب ارائه‌شده در آن می‌باشد و برای ایجاد ائتلاف، یک راهکار کاربردی با تکیه بر دانش نخبگان هوایی و شرایط سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و جغرافیایی ایران، ارائه کرده است که به وسیله‌ی آن می‌توان بهترین شریک را برای ایران ایر انتخاب کرد.

پیوستها

پیوست الف
الف-۱ تئوری مجموعه‌های فازی
مجموعه‌های فازی۱۲۸ از تعمیم نظریه‌ی کلاسیک مجموعه‌ها حاصل می‌آید که در منطق فازی کاربرد دارد. تئوری این مجموعه‌ها توسط لطفعلی عسکر زاده۱۲۹ ابداع گردید.

الف-۲ مجموعه فازی
مجموعه فازی بر اساس تابع عضویت تعریف می‌شود که تصویر مجموعه فراگیر در بازه صفر و یک است.
هر یک از اعضا درجه عضویت دارند. مجموعه فازی از تعمیم و عمومیت دادن تئوری مجموعه‌های کلاسیک ایجاد شد. در تئوری مجموعه‌های کلاسیک، عضویت اعضا در یک مجموعه به صورت جملات باینری بر اساس شرط دودویی تعیین می‌شوند که یک عضو یا به مجموعه تعلق دارد یا ندارد. درحالی‌که در تئوری فازی درجات نسبی عضویت اعضا در مجموعه مجاز است.

الف-۲-۱ تابع و درجه عضویت
تابع عضویت تابعی است از تصویر مجموعه کلی به بازه بسته [۰،۱]. مجموعه فازی A با تابع عضویت ?_A در U تعریف شده است. عددی که تابع به هر عضو ارزش‌دهی می‌نماید، درجه عضویت آن عضو در آن مجموعه را مشخص می‌سازد. اگر درجه عضویت یک عنصر از مجموعه برابر با صفر باشد آن عضو کاملاً از مجموعه خارج است و اگر درجه عضویت یک عضو برابر با یک باشد آن عضو کاملاً در مجموعه قرار دارد. می‌توان نتیجه گرفت مجموعه کلاسیک یک حالت خاص از مجموعه‌های فازی، یعنی زیرمجموعه مجموعه فازی است. و حال اگر درجه عضویت یک عضو مابین صفر و یک باشد این عدد بیانگر درجه عضویت تدریجی می‌باشد.
از لحاظ مفهومی هر مجموعه می‌تواند به صورت تداخلی، با درجه‌ای در مجموعه دیگر قرار گیرد. مثلاً در متغیر زبانی سن، صفت جوانی را مد نظر بگیریم، حال با توجه به انتخاب تابع عضویت مانند گاو سیان صفت میان‌سالی با درجه عضویت کم می‌تواند در مجموعه صفت جوانی قرار گیرد و صفت پیری نیز با درجه عضویت کمتری در مجموعه صفت جوانی ظاهر می‌شود.

الف-۳ تعاریف
عضو پشتیبان: اعضایی از مجموعه اصلی‌اند که برای آن‌ها درجه عضویت غیر صفر بر اساس تابع عضویت تعیین می‌گردد. در واقع حامی و پشتیبان مجموعه فازی‌اند.
برش آلفا: مجموعه‌ای از تمام عناصر مربوط به دامنه‌ای از مجموعه اصلی با حداقل درجه عضویت آلفا.
کانون: اعضای کانون، اعضایی از مجموعه اصلی‌اند که برای آن‌ها درجه عضویت، بر اساس تابع عضویت برابر “یک” ارزش‌دهی می‌شود.
بلندی: دامنه فوقانی درجات عضویت را می‌گویند که در حالت استاندارد برابر یک است.
مجموعه مساوی یا تراز: مجموعه‌ای که درجات عضویت آن با درجات عضویت مجموعه مورد نظر برابر است.
زیرمجموعه: مجموعه‌ای که تمامی درجات آن از درجات عضویت مجموعه مورد نظر کمتر است.
مجموعه

پایان نامه با واژگان کلیدی ۰.۰۶۹، ۰.۰۶۸، (۱/۴، ۱/۲)

Organizational
C_41 C_42 C_43
Financial
C_31 C_32
Partner
P_1 P_2
Strategic
C_11 ? C?_12 C_13 C_14

* * *
* * *
* * *
* * *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
*
*
*
*
C_11

C_12

C_13

C_14
* *
* *
* *
* *
* * *
* * *
* *
* *

* * * *
* * * *
P_1

P_2

* * *
* * *

* * * *
* * * *
C_31

C_32

* *
* *
* *

* *
* *
* *
* *
* *
* *
* * * *
* * * *
* * * *
C_41

C_42

C_43

* * * *
* * * *
C_51

C_52

* * *
* * *
* *
* *
* *
* *
* * * *
* * * *
C_61

C_62
که در ماتریس فوق منظور از P_1 و P_2 به ترتیب پیوستن به ائتلاف‌های بین‌المللی و ائتلاف با Turkish Airline است.
در این مرحله به ازای هر معیار، یک ماتریس مقایسه می‌سازیم که به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شود. برای مثال برای معیار C_31 ماتریس زیر را خواهیم داشت.

C_62
C_61
C_43
C_42
C_41
P_2
P_1
C_14
C_13
C_12
C_11

(۱ ۴)
(۱/۳ ۱)
(۱ ۵)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۴)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۲)
(۱/۵ ۱/۳
(۲ ۴)
(۱/۳ ۱)
۱
C_11
(۳ ۴)
(۱/۴ ۱/۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۵)
(۱ ۲)
(۲ ۳)
(۳ ۴)
(۱ ۲)
(۱/۲ ۱)
۱
(۱ ۳)
C_12
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۵)
(۲ ۳)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۴)
(۲ ۴)
(۱/۵ ۱/۳)
(۱/۴ ۱/۳)
۱
(۱ ۲)
(۱/۴ ۱/۲)
C_13
(۱/۴ ۱/۲)
(۱ ۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۳)
(۱/۲ ۱/۳)
(۱/۲ ۱)
(۱ ۵)
۱
(۳ ۴)
(۱/۲ ۱)
(۳ ۵)
C_14
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۳)
(۱/۴ ۱/۲)
(۱/۳ ۱)
(۱/۵ ۱)
(۱ ۴)
۱
(۱/۵ ۱)
(۳ ۵)
(۱/۴ ۱/۳
(۱/۲ ۱)
P_1
(۱ ۳)
(۱ ۴)
(۲ ۴)
(۱ ۳)
(۳ ۵)
۱
(۱/۴ ۱)
(۱ ۲)
(۱/۴ ۱/۲)
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۳)
P_2
(۱/۴ ۱/۳)
(۱ ۲)
(۴ ۵)
(۱/۵ ۱/۲)
۱
(۱/۵ ۱/۳)
(۱ ۵)
(۲ ۳)
(۱/۴ ۱)
(۱/۲ ۱)
(۱/۴ ۱/۲)
C_41
(۱ ۲)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱/۵ ۱/۳)
۱
(۲ ۵)
(۱/۳ ۱)
(۱ ۳)
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۳)
(۱/۵ ۱/۲)
(۳ ۴)
C_42
(۱/۵ ۱)
(۱ ۴)
۱
(۳ ۵)
(۱/۵ ۱/۴)
(۱/۴ ۱/۲)
(۲ ۴)
(۳ ۴)
(۱/۳ ۱/۲)
(۳ ۴)
(۱/۵ ۱)
C_43
(۲ ۵)
۱
(۱/۴ ۱)
(۲ ۳)
(۱/۲ ۱)
(۱/۴ ۱)
(۱/۳ ۱)
(۱/۳ ۱)
(۱/۵ ۱/۲)
(۳ ۴)
(۱ ۳)
C_61
۱
(۱/۵ ۱/۲)
(۱ ۵)
(۱/۲ ۱)
(۳/۴)
(۱/۳ ۱)
(۲ ۳)
(۲ ۳)
(۲ ۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۱/۴ ۱)
C_62

اعدادی که در ماتریس فوق از آن‌ها استفاده‌شده، اعداد فازی هستند که با یک کمینه و یک ماکسیمم بیان‌شده‌اند. درایه‌های بالای قطر اصلی معکوس درایه‌های پایین قطر اصلی خواهند بود.
در ادامه با توجه به مباحث مطرح‌شده در بخش ۳-۶، سوپرماتریس غیر وزنی را تولید می‌کنیم.

c11
c12
c13
c14
p1
p2
c31
c32
c41
c42
c43
c51
c52
c61
c62
c11
۰.۲۲
۰
۰
۰
۰.۲۱
۰.۲۵
۰.۰۸
۰.۰۸
۰.۱۴
۰.۱۲
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰
c12
۰
۰.۲۲
۰
۰
۰.۱۴
۰.۱۲
۰.۰۶
۰.۰۵
۰.۱۲
۰.۱۲
۰.۱۱
۰
۰
۰
۰
c13
۰
۰
۰.۲۲
۰
۰.۱۱
۰.۱۲
۰.۰۶
۰.۰۶
۰.۱۶
۰.۱۵
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰
c14
۰
۰
۰
۰.۲۲
۰.۱۵
۰.۱۴
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱۴
۰.۱۳
۰.۱۵
۰
۰
۰
۰
p1
۰.۰۳
۰.۰۴
۰.۰۴
۰.۰۵
۰
۰
۰.۱
۰.۱۱
۰.۰۴
۰.۰۶
۰.۰۷
۰.۱۷
۰.۱۲
۰.۳۹
۰.۳۳
p2
۰.۱
۰.۰۴
۰.۰۹
۰.۱
۰
۰
۰.۱۵
۰.۱۴
۰.۰۶
۰.۱
۰.۰۹
۰.۲۵
۰.۲
۰.۶۱
۰.۶۷
c31
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱
۰.۰۸
۰
۰
۰
۰
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱
۰
۰
۰
۰
c32
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۶
۰.۰۶
۰
۰
۰
۰
۰.۰۸
۰.۰۹
۰.۱
۰
۰
۰
۰
c41
۰.۱
۰.۰۸
۰.۰۸
۰.۰۷
۰.۰۹
۰.۱
۰.۱۲
۰.۱۱
۰
۰
۰
۰.۲۱
۰.۲۹
۰
۰
c42
۰.۰۷
۰.۰۴
۰.۰۴
۰.۰۶
۰.۱
۰.۱
۰.۱
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰.۱۸
۰.۲
۰
۰
c43
۰.۰۸
۰.۱۵
۰.۱
۰.۱۱
۰.۱۱
۰.۰۹
۰.۰۹
۰.۱۳
۰
۰
۰
۰.۱۹
۰.۱۹
۰
۰
c51
۰.۱۱
۰.۰۶
۰.۰۹
۰.۰۸
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
c52
۰.۰۴
۰.۰۹
۰.۰۷
۰.۰۳
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
c61
۰.۰۷
۰.۱
۰.۰۹
۰.۰۵
۰.۰۵
۰.۰۳
۰.۰۸
۰.۰۷
۰.۱
۰.۰۹
۰.۰۷
۰
۰
۰
۰
c62
۰.۰۴
۰.۰۳
۰.۰۲
۰.۰۹
۰.۰۴
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۶
۰.۰۷
۰
۰
۰
۰

و در نهایت با توجه به بخش ۳-۸-۳، سوپرماتریس حدی را می‌سازیم.

c11
c12
c13
c14
p1
p2
c31
c32
c41
c42
c43
c51
c52
c61
c62
c11
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
c12
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
c13
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
c14
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
p1
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
p2
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
c31
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
c32
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
c41
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
c42
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
c43
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
c51
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
c52
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
c61
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
c62
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳

آنچه در ماتریس فوق برای ما مهم است، میزان عددی است که به P_1 و P_2 تعلق می‌گیرد. ملاحظه می‌شود که P_2 تقریباً دو برابر P_1 است. این بدان معناست که با توجه به