منابع پایان نامه با موضوع ایر،، می‌کنید، ایرلاین،

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ارمنستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور گرجستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور پاکستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های داخلی را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

منابع پایان نامه با موضوع تئوری مجموعه فازی، نیروی کار

تهی فازی: مجموعه تهی، مجموعه ایست که برای تمام اعضای آن، تابع عضویت صفر باشد.

الف-۴ اعمال اساسی مجموعه‌ها
اجتماع: اگر A و B دو مجموعه دلخواه باشند، آنگاه اجتماع آن‌ها برابر است با ماکزیمم تابع عضویت مجموعه A و B .
اشتراک: اگر A و B دو مجموعه دلخواه باشند، آنگاه اشتراک آن‌ها برابر است با کمینه تابع عضویت مجموعه A و B .
متمم: اگر S یک مجموعه باشد و A زیرمجموعه‌ای از آن باشد، آنگاه متمم مجموعه A با کسر کردن درجه عضویت تمامی عناصر آن از یک حاصل می‌شود.

الف-۵ خواص اعمال مجموعه‌ای
اعمال مجموعه‌ای که عبارت‌اند از اجتماع، اشتراک، تفاضل و متمم دارای خواص زیراند.
دارای خاصیت جابه‌جایی‌اند؛
شرکت‌پذیرند؛
توزیع‌پذیرند؛
متمم متمم هر مجموعه مساوی خود آن مجموعه است؛
اشتراک هر مجموعه با متممش برابر تهی نیست و اجتماع آن‌ها باهم برابر مجموعه عناصر (S) نمی‌باشد؛
قوانین دمورگان هم برای آن‌ها برقرار است.

الف-۶ تفاوت مجموعه کلاسیک و مجموعه فازی
دلیل اصلی تقسیم‌بندی مجموعه کلاسیک و مجموعه فازی با وجود تشابهات خاص، عدم تبعیت بعضی از قوانین است:
در تئوری مجموعه فازی توابع عضویت بکار می رود؛
اشتراک مجموعه با متممش خالی نیست؛
اجتماع مجموعه با متممش برابر با یک مجموعه کل نیست؛

الف-۷ اعداد فازی مثلثی
عدد فازی مثلثی به وسیله‌ی سه عدد حقیقی تعریف می‌شود، a ?b ?c و دارای تابع عضویتی به صورت خط مستقیم است . در زیر نمودار یک عدد مثلثی نشان داده شده است.

شکل الف-۱: عدد فازی مثلثی

پیوست ب
ب-۱ پرسشنامه اول: ارزیابی و مقایسه‌ی جایگزین‌ها
با توجه به شرایط نابسامان ایران ایر در بازار فعلی حمل‌ونقل هوایی، در پی یافتن راهی برای خروج از این وضعیت هستیم. یکی از راهکارها این است که بتوانیم با ایرلاین دیگری وارد همکاری شویم. گزینه‌هایی که برای انجام این کار پیش روی ما هستند، در زیر آورده شده است.
سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ترکیه
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ترکمنستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور پاکستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور ارمنستان
ائتلاف با ایرلاینی از کشور گرجستان
ائتلاف با یک ایرلاین داخلی
هر کدام از کشورهای اطراف ایران دارای چند ایرلاین هستند. اولویت در همکاری با بزرگ‌ترین ایرلاین این کشورهاست ولی اگر ایرلاین های دیگر هم برای ایجاد همکاری مناسب باشند، آن‌ها را هم در نظر می‌گیریم.
در ادامه توضیح مختصری در مورد هر یک از گزینه‌های بالا آورده شده است ( در بین کشورهای اطراف ایران، به بزرگ‌ترین ایرلاین آن‌ها اشاره می‌کنیم). از شما اساتید و مدیران محترم خواسته می‌شود که با توجه به این مطالب، پرسش‌نامه‌ی زیر را پر کنید.

ب-۱-۱ سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی
منظور ما از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی Star Alliance، SkyTeam و OneWorld است.
Star Alliance: این ائتلاف بوسیله ی United Airlines, Air Canada, Lufthansa, SAS و Thai Airlines در ماه می ۱۹۹۷ تشکیل شد. قبل از سال ۲۰۰۰ ایرلاین هایی از برزیل، زلاند نو و استرالیا هم به این ائتلاف پیوستند. تا قبل از ورود South African Airways در سال ۲۰۰۶، این ائتلاف هیچ عضوی از قاره‌ی اروپا نداشت. Turkish Airline تنها ایرلاینی در همسایگی ایران است که در سال ۲۰۰۸ به این ایرلاین پیوسته است.
این ائتلاف اولین و بزرگ‌ترین اتحاد بین‌المللی هوایی است. از زمان تأسیس تاکنون دارای رشد فراوان ای بوده است. اکنون تعداد اعضای آن به ۲۸ عضو می‌رسد درحالی‌که روزانه دارای ۲۱۱۰۰ پرواز ترکیبی است. برای انجام این پروازها ۱۳۵۶ فرودگاه در ۱۹۳ کشور دنیا درگیر هستند و سالانه در حدود ۶۷۸.۵ میلیون مسافر را جابه جا می‌کنند. ناوگان این ائتلاف هم شامل۱۶۵۰ هواپیماست.
SkyTeam: اسکای تیم آخرین ائتلاف بزرگ تشکیل شده است. Delta Airline, Aeromexico, Air France و Korean Airlines در ژوئن ۲۰۰۲ این ائتلاف را شکل دادند. بعد از پیوستن KLM و Northwest Airlines به این ائتلاف، در سال ۲۰۰۴، اسکای تیم توانست بعد از استار الیانس خود را به عنوان دومین ائتلاف برتر در دنیا معرفی کند.
این اتحاد با تیم مدیریتی متمرکز خود واقع در آمستردام هلند شناخته می‌شود. تا نوامبر ۲۰۱۲ این اتحاد دارای ۴۳۶۰۰۷ نیروی کار و ۴۵۰۰ هواپیما بوده است. این اتحاد بین ۱۰۰۰ مقصد هوایی که در ۱۸۷ کشور جهان دارد، روزانه در حدود ۱۵۵۰۰ پرواز انجام می‌دهد و تعداد مسافرهای آن به ۵۵۰ میلیون نفر در سال می‌رسد.
OneWorld: وانورد هم یکی از سه ائتلاف بزرگ است که در سپتامبر ۱۹۹۸ به وسیله‌ی پنج ایرلاین American Airlines, Canadian Airlines, British Airways, Cathy Pacific و Qantas تشکیل شد.
این اتحاد همانند SkyTeam دارای مدیریت متمرکز واقع در شهر نیویورک است. ظرفیت جهانی صندلی (global seat capacity) در سال ۲۰۱۲ برای این ائتلاف ۱۲.۲% بوده است. این اتحاد دارای ۸۷۰ فرودگاه در ۱۴۶ کشور جهان است و سالانه حدود ۳۳۵ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. تعداد پروازهای ترکیبی روزانه این اتحاد به ۹۳۰۰ پرواز می‌رسد.
پیوستن به هر یک از این سه ائتلاف نیازمند این است که ایران ایر بتواند به حداقل استانداردهای ورودی این سه ائتلاف برسد. برای رسیدن به این سطح از استاندارد هم لازم است میلیاردها دلار اعتبار در یک فرایند چندساله هزینه شود.

ب-۱-۲ هواپیمایی ترکمنستان ( Turkmenistan Airline)
در سال ۱۹۹۲ شکل گرفته است. اندازه‌ی ناوگان آن ۲۵ است و ۲۱ مقصد دارد. جدول زیر نشان دهنده‌ی ناوگان این ایرلاین است.۱۳۰
Aircraft
In service
Orders
[۷]
Seats
Notes

B
E
Total

Boeing 737-300
۳
۰
۱۶
۱۲
۱۰۲
۱۰۶
۱۱۸

Boeing 737-700
۴
۰
۸
۰
۱۱۸
۱۴۹
۱۲۶
۱۴۹

۱

VIP (EZ-A007)

Boeing 737-800
۴
۰
۱۶
۱۴۴
۱۶۰

Boeing 757-200
۴
۰
۱۶
۱۷۳
۱۸۹

Boeing 777-200LR
۱
۲
VIP (EZ-A777)
Currently at Delta Air Lines TOC at ATL
Ilyushin Il-76TD
۸
۰
Cargo

Total
۲۵
۲

جدول ب-۱: ناوگان هواپیمایی ترکمنستان

ب-۱-۳ هواپیمایی پاکستان (Pakistan International Airline)
در سال ۱۹۴۶ تأسیس شده است. دارای ناوگانی با ۳۴ هواپیماست و به ۵۹ مقصد مختلف پرواز دارد. در جدول زیر می‌توان میزان درآمد و ناوگان این ایرلاین را مشاهده کرد.۱۳۱
Year
Revenues (PKR in Million)
Profit/(Loss) (PKR in Million)
Employees (Ave.)
۲۰۱۱
۱۱۶,۵۵۱
(۲۶,۷۶۷)
۱۸,۰۱۴
۲۰۱۰
۱۰۷,۵۳۲
(۲۰,۷۸۵)
۱۸,۰۱۹
۲۰۰۹
۹۴,۵۶۴
(۵,۸۲۲)
۱۷,۹۴۴
۲۰۰۸
۸۸,۸۶۳
(۳۶,۱۳۹)
۱۸,۰۳۶
۲۰۰۷
۷۰,۴۸۱
(۱۳,۳۹۹)
۱۸,۱۴۹
۲۰۰۶
۷۰,۵۸۷
(۱۲,۷۶۳)
۱۸,۲۸۲
۲۰۰۵
۶۴,۰۷۴
(۴,۴۱۲)
۱۹,۲۶۳
۲۰۰۴
۵۷,۷۸۸
۲,۳۰۷
۱۹,۶۳۴

جدول ب-۲: درآمد هواپیمایی پاکستان

Aircraft
Total
Order
Option
Passengers
Notes

J
Q
Y
Total

Airbus A310-300
۱۲
۰
۰
۱۲
۴۰
۱۳۲
۱۸۴
Fleet being converted to all Economy
two a/c already undergone the change

۱۸
۴۳
۱۴۴
۲۰۵

۱۸
۴۵
۱۴۲
۲۰۵

۰
۰
۲۲۷
۲۲۷

ATR 42-500
۶
۰
۰

۱۰
۴۰
۵۰

Boeing 737-300
۳
۰
۰

۲۴
۹۴
۱۱۸

Boeing 747-300
۴
۰
۰

۳۰
۴۶۸
۴۹۸
To exit service starting in March 2015
Boeing 777-200ER
۴
۰
۰
۳۵
۴۵
۲۴۰
۳۲۰

۳۵
۵۴
۲۴۰
۳۲۹

Boeing 777-200LR
۲
۰
۰
۳۵
۶۰
۲۱۵
۳۱۰

Boeing 777-300ER
۳
۵
۵
۳۵
۶۰
۳۰۴
۳۹۹

Total
۳۴
۵
۵

جدول ب-۳: ناوگان هواپیمایی پاکستان

ب-۱-۴ هواپیمایی ارمنستان ( Armenian Airlines)
در سال ۱۹۹۱ آغاز به کار کرده است و دارای ناوگانی با ۲۵ هواپیماست. اکثر ناوگان این ایرلاین را توپولف و انتونوف تشکیل داده است. البته آن‌ها منتظر دریافت چند فروند ایرباس نیز هستند.

ب-۱-۵ هواپیمایی گرجستان ( Georgian Airways)
در سال ۱۹۹۴ شکل گرفته است و به ۱۵ مقصد پرواز دارد. ناوگان این ایرلاین را در زیر می‌بینید.۱۳۲
Aircraft
Total
Orders
Passengers
Notes

C
Y
Total

Boeing 737-500
۱

۱۲
۱۰۴
۱۱۶

Boeing 737-700
۱
۱
۱۲
۱۲۰
۱۳۲

Bombardier CRJ100ER
۱

۶
۴۴
۵۰

Bombardier CRJ200LR
۳

Bombardier Challenger 850
۱

VIP
Government of Georgia
Total
۷
۱

جدول ب-۴: ناوگان هواپیمایی گرجستان

ب-۲ پرسشنامه
پرسش
بلی
خیر
آیا همکاری با یکی از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید (۱ کمترین تأثیر و ۵ بیش‌ترین تأثیر). این پرسش برای مقایسه‌ی گزینه‌ها باهم است.

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ترکیه را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

آیا همکاری با یکی از ایرلاین های کشور ترکمنستان را پیشنهاد می‌کنید

به میزان اثرگذاری این همکاری بر ایران ایر، امتیاز بدهید

منابع پایان نامه با موضوع گردشگری، عوامل درونی، عوامل بیرونی، صنعت گردشگری

نتایج حاصل از پرسشنامه‌ها که بیانگر نظرات نخبگان حمل‌ونقل هوایی در ایران هستند، ائتلاف با هواپیمایی ترکیه بهترین تصمیم ممکن خواهد بود.

فصل پنجم
( جمعبندی)

۵ مقدمه
در این فصل ابتدا خلاصه‌ای از یافته‌های پژوهش ارائه می‌شود و در ادامه‌ی آن، یافته‌های تحقیق مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرند و دلایل رد یا تأیید فرضیه‌ها ارائه می‌شوند. سپس نتایج کلی پژوهش با تحقیقات موجود ارتباط داده می‌شود و در نهایت محدودیت‌ها، پیشنهادها و کاربردهای پژوهش مطرح می‌گردد.

۵-۱ خلاصه نتایج
نتیجه‌ی نهایی این تحقیق را می‌توان در سه بند و مرحله‌ی زیر خلاصه کرد.
اولین موضوع، مسئله میزان تحریم‌ها علیه جمهوری اسلامی ایران است. این تحریم‌ها از ابتدای انقلاب اسلامی علیه ایران اعمال شده است که در صنعت حمل‌ونقل هوایی نمود بیشتری داشته است. میزان این تحریم‌ها در دو سال اخیر افزایش بیشتری داشته است و مهم‌ترین آن، بسته شدن حساب ایران ایر در ICH است. در این پژوهش به این نتیجه رسیده‌ایم که اولین مرحله برای بالا بردن سطح خدمات ایران ایر این است که بتوانیم از میزان این تحریم‌ها بکاهیم یا حداقل حساب ایران ایر در ICH را مجدداً باز کنیم. این اتفاق موجب می‌شود که در مسائل بازرگانی بین‌المللی، بتوانیم حضورداشته باشیم
دومین مرحله برای بالا بردن سطح ارائه خدمات در ایران ایر، ایجاد احساس نیاز در مدیریت کلان کشور است. مدیریت کلان کشور باید بپذیرد که برای ارتباط بهتر با دنیا و باقی ماندن و رقابت کردن در بازرگانی بین‌المللی، نیاز است که شبکه‌ی پروازی داخلی خود را تقویت کند. تقویت صنعت هوایی با گسترش صنعت گردشگری ارتباط مستقیمی دارد و می‌توان با گسترش همزمان صنعت گردشگری و بالا بردن کیفیت خدمات هوایی، به درآمدزایی بالاتر رسید.
در نهایت اگر دو مرحله‌ی قبل رخ دهد در آن صورت ایجاد همکاری با ایرلاین های دیگر، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. در فرایند ایجاد همکاری، مهم‌ترین نکته انتخاب شریک است. این پژوهش، ابزاری در اختیار مدیران قرار می‌دهد که بتوانند به وسیله‌ی آن بهترین شریک ممکن را انتخاب کنند. در این تحقیق به کمک پرسشنامه‌ها ای که به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شده است به این نتیجه رسیده‌ایم که هواپیمایی ترکیه بهترین گزینه برای ایجاد همکاری است.

۵-۲ پاسخ به پرسش‌های تحقیق
سؤال اول: آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در بازار بین‌المللی دارای شرایط مطلوبی است؟
با توجه به آمارهای نشان داده‌شده در این تحقیق، می‌توان به شرایط رو به نزول ایران ایر در بازار حمل‌ونقل هوایی رسید. با توجه به اعمال تحریم‌های جدید و سوء مدیریت، امکان بقا در بازار حمل‌ونقل هوایی عملاً ناممکن شده است.
سؤال دوم: دلیل به وجود آمدن ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی چیست و چه تفاوت‌هایی باهم دارند و ما به کدامیک از این ائتلاف‌ها می‌توانیم بپیوندیم؟
همان‌گونه که در فصل دوم به طور کامل توضیح داده شد، محرک‌های اصلی ایجاد ائتلاف‌ها به دو بخش کلی عوامل بیرونی و عوامل درونی تقسیم می‌شوند، از جمله عوامل بیرونی می‌توان به رقابت جهانی و از عوامل درونی هم می‌توان به اشتراک‌گذاری ریسک اشاره کرد. در طول زمان این ائتلاف‌ها برای بقا در صنعت هوایی و توانایی رقابت، تغییراتی در خود ایجاد کرده‌اند. در حال حاضر سه ائتلاف بزرگ هوایی در دنیا وجود دارد که در نحوه‌ی عمل باهم تفاوتی ندارند و برای پیوستن به آن‌ها باید حداقل استانداردهای مورد نیاز آن‌ها را ارضا کرد.
سؤال سه: آیا امکان ایجاد اتحادهای جدید برای ما وجود دارد یا خیر؟ تأثیر هر کدام از این پیوندها بر متغیرهای عملکردی ایران ایر چه خواهد بود و در نهایت کدام اتحاد را برای پیوستن انتخاب کنیم؟
در این تحقیق، امکان ایجاد همکاری با اکثر ایرلاین های ممکن بررسی شد و با توجه به نظر نخبگان هوایی، ایجاد همکاری با هواپیمایی ترکیه بهترین راهکار انتخاب شده است. همان طور که در فصل دوم ( ائتلاف‌های استراتژیک و ضریب AQR) اشاره شد ایجاد ائتلاف می‌تواند به ایران ایر برای بقا در صنعت بین‌المللی هوایی کمک کند.

۵-۳ بررسی فرضیه‌ها
صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، در بازار بین‌المللی، قادر به بقا و رقابت در بازار آینده نخواهد بود.
با توجه به آمارهایی که در این تحقیق آورده شد و همچنین آثار تحریم‌ها بر این صنعت، این فرضیه پذیرفته می‌شود.

شرایط ایران به ما اجازه می‌دهد که به این اتحادها بپیوندیم و ایرلاین های خارجی و اتحادهای بین‌المللی مایل به، پیوستن ایران به آن‌ها هستند.
با توجه به شرایط فعلی حاکم بر صنعت هوایی ایران، این فرضیه رد است. همان طور که در خلاصه نتایج هم گفته شد، در صورتی که میزان تحریم‌ها کاسته شده و مدیریت کلان کشور احساس نیاز به این صنعت داشته باشد، در آن صورت می‌توان شرایطی ایجاد کرد که فرضیه‌ی بالا هم پذیرفته شود.

ایجاد اتحادهای بین‌المللی یک راه مناسب برای ایران ایر است تا بتواند در بازار حمل‌ونقل هوایی رقابت کرده و به پایداری برسد.
با توجه به مطالبی که در فصل دوم و چهارم این تحقیق اشاره شد، ایجاد ائتلاف یک شرط اجتناب‌ناپذیر برای رقابت در صنعت حمل‌ونقل هوایی است و بر این اساس این فرضیه هم تأیید می‌شود، البته باید شرایط لازم برای ایجاد ائتلاف تأمین شود.

۵-۴ مقایسه با مورد مشابه
این پژوهش در ایران برای اولین بار است که اتفاق می‌افتد و عملاً گزینه‌ای برای مقایسه در ایران موجود نیست. ولی در کشورهای متعددی در دنیا شبیه این کار انجام شده است. البته مقایسه این پژوهش با کارهای آن‌ها هم کار منطقی نیست، زیرا شرایط حاکم بر کشورها تأثیر مستقیمی بر نتایج این تحقیق خواهد داشت. با این حال در قسمت انتخاب بهترین شریک برای همکاری، می‌توان نتایج این تحقیق را با موارد مشابه، مقایسه کرد که اینجا ما نتایج خود را با کار جیمز لیو۱۲۷مقایسه می‌کنیم.
لیو در سال ۲۰۱۲ برای انتخاب بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان از یک مدل ترکیبی تصمیم‌گیری استفاده کرده است. مدل او با مدل این تحقیق در نحوه‌ی حل مسئله ANP و ایجاد ساختار مسئله و همچنین معیارهای مورد استفاده، متفاوت است. در مسئله‌ی ANP، لیو بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان را از بین ائتلاف‌های SKYTEAM و ONEWORLD انتخاب می‌کند. در ادامه سوپرماتریس نهایی کار او را می‌توان دید.

شکل ۵-۱: سوپرماتریس لیو
در نتیجه‌ی کارهای لیو، بهترین شریک برای هواپیمایی تایوان SKYTEAM است درحالی‌که در این تحقیق همکاری با هواپیمایی ترکیه بهترین راهکار است.

۵-۵ محدودیت‌های تحقیق
مهم‌ترین مشکل در طی انجام تحقیق، عدم همکاری ایران ایر و سازمان‌های مربوطه‌ی داخلی، در دادن اطلاعات درست و کامل، بود. همچنین کمبود نخبگان حمل‌ونقل هوایی و عدم همکاری آن‌ها و ایرلاین ها در پر کردن پرسشنامه‌ها، یکی دیگر از مشکلات در حین انجام تحقیق بود.

۵-۶ پیشنهاد برای تحقیق‌های بعدی
در ایجاد فرایند ائتلاف دو قسمت اساسی موجود است. قسمت اول، فرایند انتخاب شریک است که در این تحقیق به طور کامل به دست آوردیم، در مرحله‌ی بعد نحوه‌ی ایجاد ائتلاف و همکاری و مدت زمان آن هم می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد
اثر نرخ ارز بر ایجاد ائتلاف و میزان مناسب نرخ ارز برای برقراری ائتلاف هم می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد و همچنین تأثیر تغییرات نرخ ارز بر ایجاد و ادامه دادن ائتلاف هم گزینه‌ی مناسبی برای تحقیق است.

۵-۷ کاربردهای پژوهش
تلاش این تحقیق از ابتدا بر کاربردی بودن مطالب ارائه‌شده در آن می‌باشد و برای ایجاد ائتلاف، یک راهکار کاربردی با تکیه بر دانش نخبگان هوایی و شرایط سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و جغرافیایی ایران، ارائه کرده است که به وسیله‌ی آن می‌توان بهترین شریک را برای ایران ایر انتخاب کرد.

پیوستها

پیوست الف
الف-۱ تئوری مجموعه‌های فازی
مجموعه‌های فازی۱۲۸ از تعمیم نظریه‌ی کلاسیک مجموعه‌ها حاصل می‌آید که در منطق فازی کاربرد دارد. تئوری این مجموعه‌ها توسط لطفعلی عسکر زاده۱۲۹ ابداع گردید.

الف-۲ مجموعه فازی
مجموعه فازی بر اساس تابع عضویت تعریف می‌شود که تصویر مجموعه فراگیر در بازه صفر و یک است.
هر یک از اعضا درجه عضویت دارند. مجموعه فازی از تعمیم و عمومیت دادن تئوری مجموعه‌های کلاسیک ایجاد شد. در تئوری مجموعه‌های کلاسیک، عضویت اعضا در یک مجموعه به صورت جملات باینری بر اساس شرط دودویی تعیین می‌شوند که یک عضو یا به مجموعه تعلق دارد یا ندارد. درحالی‌که در تئوری فازی درجات نسبی عضویت اعضا در مجموعه مجاز است.

الف-۲-۱ تابع و درجه عضویت
تابع عضویت تابعی است از تصویر مجموعه کلی به بازه بسته [۰،۱]. مجموعه فازی A با تابع عضویت ?_A در U تعریف شده است. عددی که تابع به هر عضو ارزش‌دهی می‌نماید، درجه عضویت آن عضو در آن مجموعه را مشخص می‌سازد. اگر درجه عضویت یک عنصر از مجموعه برابر با صفر باشد آن عضو کاملاً از مجموعه خارج است و اگر درجه عضویت یک عضو برابر با یک باشد آن عضو کاملاً در مجموعه قرار دارد. می‌توان نتیجه گرفت مجموعه کلاسیک یک حالت خاص از مجموعه‌های فازی، یعنی زیرمجموعه مجموعه فازی است. و حال اگر درجه عضویت یک عضو مابین صفر و یک باشد این عدد بیانگر درجه عضویت تدریجی می‌باشد.
از لحاظ مفهومی هر مجموعه می‌تواند به صورت تداخلی، با درجه‌ای در مجموعه دیگر قرار گیرد. مثلاً در متغیر زبانی سن، صفت جوانی را مد نظر بگیریم، حال با توجه به انتخاب تابع عضویت مانند گاو سیان صفت میان‌سالی با درجه عضویت کم می‌تواند در مجموعه صفت جوانی قرار گیرد و صفت پیری نیز با درجه عضویت کمتری در مجموعه صفت جوانی ظاهر می‌شود.

الف-۳ تعاریف
عضو پشتیبان: اعضایی از مجموعه اصلی‌اند که برای آن‌ها درجه عضویت غیر صفر بر اساس تابع عضویت تعیین می‌گردد. در واقع حامی و پشتیبان مجموعه فازی‌اند.
برش آلفا: مجموعه‌ای از تمام عناصر مربوط به دامنه‌ای از مجموعه اصلی با حداقل درجه عضویت آلفا.
کانون: اعضای کانون، اعضایی از مجموعه اصلی‌اند که برای آن‌ها درجه عضویت، بر اساس تابع عضویت برابر “یک” ارزش‌دهی می‌شود.
بلندی: دامنه فوقانی درجات عضویت را می‌گویند که در حالت استاندارد برابر یک است.
مجموعه مساوی یا تراز: مجموعه‌ای که درجات عضویت آن با درجات عضویت مجموعه مورد نظر برابر است.
زیرمجموعه: مجموعه‌ای که تمامی درجات آن از درجات عضویت مجموعه مورد نظر کمتر است.
مجموعه

منابع پایان نامه با موضوع ۰.۰۶۹، ۰.۰۶۸، (۱/۴، ۱/۲)

Organizational
C_41 C_42 C_43
Financial
C_31 C_32
Partner
P_1 P_2
Strategic
C_11 ? C?_12 C_13 C_14

* * *
* * *
* * *
* * *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
* *
*
*
*
*
C_11

C_12

C_13

C_14
* *
* *
* *
* *
* * *
* * *
* *
* *

* * * *
* * * *
P_1

P_2

* * *
* * *

* * * *
* * * *
C_31

C_32

* *
* *
* *

* *
* *
* *
* *
* *
* *
* * * *
* * * *
* * * *
C_41

C_42

C_43

* * * *
* * * *
C_51

C_52

* * *
* * *
* *
* *
* *
* *
* * * *
* * * *
C_61

C_62
که در ماتریس فوق منظور از P_1 و P_2 به ترتیب پیوستن به ائتلاف‌های بین‌المللی و ائتلاف با Turkish Airline است.
در این مرحله به ازای هر معیار، یک ماتریس مقایسه می‌سازیم که به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شود. برای مثال برای معیار C_31 ماتریس زیر را خواهیم داشت.

C_62
C_61
C_43
C_42
C_41
P_2
P_1
C_14
C_13
C_12
C_11

(۱ ۴)
(۱/۳ ۱)
(۱ ۵)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۴)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۲)
(۱/۵ ۱/۳
(۲ ۴)
(۱/۳ ۱)
۱
C_11
(۳ ۴)
(۱/۴ ۱/۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۵)
(۱ ۲)
(۲ ۳)
(۳ ۴)
(۱ ۲)
(۱/۲ ۱)
۱
(۱ ۳)
C_12
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۵)
(۲ ۳)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۴)
(۲ ۴)
(۱/۵ ۱/۳)
(۱/۴ ۱/۳)
۱
(۱ ۲)
(۱/۴ ۱/۲)
C_13
(۱/۴ ۱/۲)
(۱ ۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۲ ۳)
(۱/۲ ۱/۳)
(۱/۲ ۱)
(۱ ۵)
۱
(۳ ۴)
(۱/۲ ۱)
(۳ ۵)
C_14
(۱/۳ ۱/۲)
(۱ ۳)
(۱/۴ ۱/۲)
(۱/۳ ۱)
(۱/۵ ۱)
(۱ ۴)
۱
(۱/۵ ۱)
(۳ ۵)
(۱/۴ ۱/۳
(۱/۲ ۱)
P_1
(۱ ۳)
(۱ ۴)
(۲ ۴)
(۱ ۳)
(۳ ۵)
۱
(۱/۴ ۱)
(۱ ۲)
(۱/۴ ۱/۲)
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۳)
P_2
(۱/۴ ۱/۳)
(۱ ۲)
(۴ ۵)
(۱/۵ ۱/۲)
۱
(۱/۵ ۱/۳)
(۱ ۵)
(۲ ۳)
(۱/۴ ۱)
(۱/۲ ۱)
(۱/۴ ۱/۲)
C_41
(۱ ۲)
(۱/۳ ۱/۲)
(۱/۵ ۱/۳)
۱
(۲ ۵)
(۱/۳ ۱)
(۱ ۳)
(۱/۳ ۱/۲)
(۲ ۳)
(۱/۵ ۱/۲)
(۳ ۴)
C_42
(۱/۵ ۱)
(۱ ۴)
۱
(۳ ۵)
(۱/۵ ۱/۴)
(۱/۴ ۱/۲)
(۲ ۴)
(۳ ۴)
(۱/۳ ۱/۲)
(۳ ۴)
(۱/۵ ۱)
C_43
(۲ ۵)
۱
(۱/۴ ۱)
(۲ ۳)
(۱/۲ ۱)
(۱/۴ ۱)
(۱/۳ ۱)
(۱/۳ ۱)
(۱/۵ ۱/۲)
(۳ ۴)
(۱ ۳)
C_61
۱
(۱/۵ ۱/۲)
(۱ ۵)
(۱/۲ ۱)
(۳/۴)
(۱/۳ ۱)
(۲ ۳)
(۲ ۳)
(۲ ۳)
(۱/۴ ۱/۳)
(۱/۴ ۱)
C_62

اعدادی که در ماتریس فوق از آن‌ها استفاده‌شده، اعداد فازی هستند که با یک کمینه و یک ماکسیمم بیان‌شده‌اند. درایه‌های بالای قطر اصلی معکوس درایه‌های پایین قطر اصلی خواهند بود.
در ادامه با توجه به مباحث مطرح‌شده در بخش ۳-۶، سوپرماتریس غیر وزنی را تولید می‌کنیم.

c11
c12
c13
c14
p1
p2
c31
c32
c41
c42
c43
c51
c52
c61
c62
c11
۰.۲۲
۰
۰
۰
۰.۲۱
۰.۲۵
۰.۰۸
۰.۰۸
۰.۱۴
۰.۱۲
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰
c12
۰
۰.۲۲
۰
۰
۰.۱۴
۰.۱۲
۰.۰۶
۰.۰۵
۰.۱۲
۰.۱۲
۰.۱۱
۰
۰
۰
۰
c13
۰
۰
۰.۲۲
۰
۰.۱۱
۰.۱۲
۰.۰۶
۰.۰۶
۰.۱۶
۰.۱۵
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰
c14
۰
۰
۰
۰.۲۲
۰.۱۵
۰.۱۴
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱۴
۰.۱۳
۰.۱۵
۰
۰
۰
۰
p1
۰.۰۳
۰.۰۴
۰.۰۴
۰.۰۵
۰
۰
۰.۱
۰.۱۱
۰.۰۴
۰.۰۶
۰.۰۷
۰.۱۷
۰.۱۲
۰.۳۹
۰.۳۳
p2
۰.۱
۰.۰۴
۰.۰۹
۰.۱
۰
۰
۰.۱۵
۰.۱۴
۰.۰۶
۰.۱
۰.۰۹
۰.۲۵
۰.۲
۰.۶۱
۰.۶۷
c31
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱
۰.۰۸
۰
۰
۰
۰
۰.۰۹
۰.۰۸
۰.۱
۰
۰
۰
۰
c32
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۶
۰.۰۶
۰
۰
۰
۰
۰.۰۸
۰.۰۹
۰.۱
۰
۰
۰
۰
c41
۰.۱
۰.۰۸
۰.۰۸
۰.۰۷
۰.۰۹
۰.۱
۰.۱۲
۰.۱۱
۰
۰
۰
۰.۲۱
۰.۲۹
۰
۰
c42
۰.۰۷
۰.۰۴
۰.۰۴
۰.۰۶
۰.۱
۰.۱
۰.۱
۰.۱۲
۰
۰
۰
۰.۱۸
۰.۲
۰
۰
c43
۰.۰۸
۰.۱۵
۰.۱
۰.۱۱
۰.۱۱
۰.۰۹
۰.۰۹
۰.۱۳
۰
۰
۰
۰.۱۹
۰.۱۹
۰
۰
c51
۰.۱۱
۰.۰۶
۰.۰۹
۰.۰۸
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
c52
۰.۰۴
۰.۰۹
۰.۰۷
۰.۰۳
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
۰
c61
۰.۰۷
۰.۱
۰.۰۹
۰.۰۵
۰.۰۵
۰.۰۳
۰.۰۸
۰.۰۷
۰.۱
۰.۰۹
۰.۰۷
۰
۰
۰
۰
c62
۰.۰۴
۰.۰۳
۰.۰۲
۰.۰۹
۰.۰۴
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۵
۰.۰۷
۰.۰۶
۰.۰۷
۰
۰
۰
۰

و در نهایت با توجه به بخش ۳-۸-۳، سوپرماتریس حدی را می‌سازیم.

c11
c12
c13
c14
p1
p2
c31
c32
c41
c42
c43
c51
c52
c61
c62
c11
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
۰.۰۷۵
c12
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
c13
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
c14
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
۰.۰۹۱
p1
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
۰.۰۶۲
p2
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
۰.۱۰۹
c31
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
۰.۰۵۸
c32
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
۰.۰۶۸
c41
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
۰.۰۶۶
c42
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
۰.۰۶۹
c43
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
۰.۰۷۱
c51
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
۰.۰۵۹
c52
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
۰.۰۶۱
c61
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
۰.۰۴۱
c62
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳
۰.۰۳۳

آنچه در ماتریس فوق برای ما مهم است، میزان عددی است که به P_1 و P_2 تعلق می‌گیرد. ملاحظه می‌شود که P_2 تقریباً دو برابر P_1 است. این بدان معناست که با توجه به

منابع پایان نامه با موضوع ANP، کیفیت خدمات، صنعت گردشگری، گردشگری

کند و با گذشت زمان این فاصله بیشتر نیز می‌شود. در دو جدول زیر می‌توان ناوگان فعلی ایران ایر را با ناوگان Turkish Airline مقایسه کرد.

Aircraft
Total
Orders
Passengers
Year of entry
Notes

C
Y
Total

Airbus A300B4
۵
۰
۳۰
۲۴۸
۲۴۸
۱۹۸۰

Airbus A300-600R
۴
۰
۳۰
۲۴۸
۲۷۸
۱۹۹۱

Airbus A310-200
۱
۰
۰
۲۰۰
۲۰۰
۲۰۰۱

Airbus A310-300
۲
۰
۰
۲۰۰
۲۰۰
۲۰۰۰

Airbus A320-200
۶
۰
۰
۱۴۷
۱۴۷
۲۰۰۵

Boeing 747-100B
۱
۰
۲۲
۴۲۷
۴۴۹
۱۹۷۹

Boeing 747-200BM
۵
۰
۰
۲۹۱
۲۹۱
۱۹۷۸

Boeing 747SP
۴
۰
۲۲
۲۸۳
۳۰۵
۱۹۷۸

Fokker 100
۱۶
۰
۰
۱۰۴
۱۰۴
۱۹۹۱

Iran Air Cargo Fleet
Airbus A300B4F
۲
۰
Cargo
۱۹۷۸

Boeing 747-200F
۱
۰
Cargo
۱۹۸۰

Boeing 747-200C
۱
۰
Cargo
۲۰۰۸

Total
۵۱
۰

جدول ۴-۱: ناوگان ایران ایر

Aircraft
In Service
Orders
Options
Passengers
Notes

C
Y+
Y
Total

Airbus A319-100
۱۴




۱۲۴
۱۲۴

Airbus A320-200
۳۳
۲



۱۵۹
۱۵۹

Airbus A320neo

۴

TBA
Deliveries 2015 – 2020[29]
Airbus A321-200
۴۱
۲۹

۲۸

۱۷۶
۲۰۴
Deliveries until 2020[29]
Airbus A321neo

۵۳
۳۵
TBA
Deliveries 2015 – 2020[29]
Airbus A330-200
۸


۲۲

۲۲۸
۲۵۰
۱ wet-leased from Meridiana
Airbus A330-300
۱۰
۲۰

۲۸

۲۶۱
۲۸۹
New deliveries: 6 in 2014, 9 in 2015 and 5 in 2016[31][32]
Airbus A340-300
۷


۳۴

۲۳۶
۲۷۰
To be replaced by Airbus A330-300 and Boeing 777-300ER by the end of 2016
Boeing 737-700
۱۴




۱۴۹
۱۴۹
۱۰ operated by AnadoluJet
Boeing 737-800
۷۰
۳۱


۲۰
۱۴۵
۱۶۵
۱۲ operated by AnadoluJet, older aircraft to be replaced by Boeing 737 MAX 8
Boeing 737-900ER
۱۰
۵

۱۶

۱۳۵
۱۵۱

Boeing 737 MAX 8

۴۰
۲۵
TBA
Deliveries 2016 – 2021
Boeing 737 MAX 9

۱۰

TBA
Deliveries 2016 – 2021
Boeing 777-300ER
۱۵
۲۰

۲۸
۶۳
۲۴۶
۳۳۷
New deliveries: 3 in 2014, 7 in 2015, 7 in 2016, 3 2017. 3 wet-leased from Jet Airways
Turkish Airlines Cargo Fleet
Airbus A310-300F
۴


N/A
۱ wet-leased from ULS Airlines Cargo
Airbus A330-200F
۷
۱

N/A
۱ wet-leased from MNG Cargo Airlines and 1 wet-leased from MASkargo
Total
۲۳۳
۲۱۵
۶۰

جدول ۴-۲: ناوگان Turkish Airline

۴-۳-۲ بسته شدن حساب مالی ایران ایر در ۱۲۵ICH
توافقنامه‌های بین ایرلاین ها باعث می‌شود که مسافران بتوانند بلیت پروازهای چند بخشی را از یک ایرلاین خریداری کنند. وجود این نهاد در IATA باعث می‌شود که ایرلاین ها حساب‌های خود با یکدیگر را با سرعت و اطمینان بالا تسویه کنند. در سال ۲۰۱۲ نزدیک به ۵۱ بیلیون دلار پول در این نهاد جا شده است.
در سال‌های اخیر حساب ایران ایر در این نهاد بسته شده است و همین امر باعث می‌شود که پولی به ایران ایر در صورت انجام پروازهای بین‌المللی در طی قراردادهایی مانند SPA، داده نشود. به همین دلیل تعداد قراردادهای SPA ایران ایر از ۳۵ در عرض ۲ سال به ۲۳ عدد رسیده است. آخرین ایرلاینی که توافق SPA خود با ایران ایر را قطع کرده است، Air Canada است. علاوه بر این، این اتفاق باعث شده است که تعداد انتخاب‌های ایران ایر در یک مسیر خاص، برای ایجاد توافق کاسته شده و در قراردادها، ایرلاین های مقابل دارای اهرم فشار باشند.
۴-۳-۳ تأیید نشدن استاندارد ایران ایر
برنامه IOSA126 یک سیستم بین‌المللی پذیرفته‌شده برای ارزیابی مدیریت و کنترل سیستم های عملیاتی یک ایرلاین است. هر عضو IATA باید به وسیله‌ی IOSA تأیید شود.
بازرسان IOSA هر دو سال یک‌بار ایرلاین های عضو IATA را مورد بازرسی قرار داده تا صلاحیت آن‌ها را برای انجام پرواز تأیید کنند. کشورهای مختلف به ایرلاین هایی که از جانب IOSA تأییدشده باشند اجازه پرواز به کشورشان را می‌دهند. در حال حاضر بازرسان IOSA از آمدن به ایران و ارزیابی ایرلاین ها خودداری کرده‌اند و اگر تا دو ماه آینده این کار صورت نگیرد، از ابتدای ۲۰۱۴ ایرلاین های ایرانی حق پرواز به کشورهای دیگر را نخواهند داشت.

۴-۴ عوامل تأثیرگذار در ایجاد ائتلاف جهانی
بعد از بررسی قراردادهای میان ایرلاین ها و وضعیت ایران ایر در این قراردادها لازم است به عواملی اشاره کنیم که برای پیوستن به ائتلاف‌های جهانی، تأثیرگذار هستند. البته این مباحث در صورتی است که اثرات ناشی از تحریم‌ها را در نظر نگیریم( حداقل تحریم‌های چند سال اخیر را در نظر نگیریم).
مهم‌ترین عامل در بالا بردن پتانسیل پیوستن به ائتلاف‌های جهانی، داشتن ناوگان قوی و کیفیت بالای خدمات است. ناوگان و کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط یک ایرلاین باید در حد استاندارهای بین‌المللی باشد و حداقل استانداردهای ورودی به ائتلاف‌ها را برآورده کند. عوامل زیر از محرک‌های اصلی پیوستن به ائتلاف‌های جهانی هستند:
قدرت شبکه پروازی
این عامل به تعداد مقصدهایی که یک ایرلاین به آن پرواز دارد اشاره می‌کند. هرچه تعداد این مقصدها زیاد باشد احتمال پیوستن به ائتلاف‌های جهانی و قراردادهای جهانی بیشتر است.
میزان مسافر داخل
میزان مسافری که یک ایرلاین در داخل یک کشور دارد نیز یکی از عوامل اصلی در بالا بردن پتانسیل پیوستن به ائتلاف است. این عامل با صنعت گردشگری ارتباط مستقیم دارد و هرچه تعداد مسافرها بیشتر شود امکان پیوستن به ائتلاف بالاتر است.
شرایط جغرافیایی
این عامل بیان‌کننده‌ی شرایط جغرافیایی کشور و نقش آن در ترافیک هوایی است. هرچه فضای یک کشور بتواند به کاهش زمان و هزینه‌های هوانوردی کمک کند، پتانسیل آن کشور برای پیوستن به ائتلاف را بالا می‌برد. در شکل زیر می‌توان ترافیک هوایی در سطح جهان را دید و به اهمیت جایگاه ایران رسید.

شکل ۴-۱: ترافیک هوایی در سطح جهان
در نهایت می‌توان این‌گونه شرایط را ارزیابی کرد که ایران از لحاظ جغرافیایی می‌تواند گزینه‌ی مناسبی برای ایجاد ائتلاف باشد (شکل ۴-۱). همچنین با گسترش صنعت گردشگری می‌توان میزان مسافر داخلی را افزایش داد و برای رقابت در صنعت هوایی خود را محیا کرد. این همان روشی است که کشور ترکیه برای احیای صنعت هوایی غیرنظامی خود بکار گرفت. این اتفاق در صورتی رخ می‌دهد که حکومت ایران بپذیرد که هزینه‌های هدف‌دار را برای بالا بردن سطح ناوگان و کیفیت خدمات هوایی خود انجام دهد تا کشورها و ایرلاین های دیگر ایران را به عنوان یک فرصت در این صنعت قلمداد کنند. در ادامه فرایند انتخاب شریک مناسب برای ایجاد ائتلاف را کامل می‌کنیم.

۴-۵ تکمیل فرایند تصمیم‌گیری
در بخش ۳-۹ نحوه‌ی تحلیل داده‌ها در این تحقیق بیان شد. حال در ادامه به تحلیل پرسش‌نامه‌ها و حل مسئله ANP می‌پردازیم.
۴-۵-۱ انتخاب جایگزین‌ها
با توجه به پاسخ‌هایی که نخبگان صنعت هوایی در ایران به پرسشنامه اول ما دادند( پیوست ب)، ما به این نتیجه رسیدیم که پیوستن به یکی از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی و ائتلاف با هواپیمایی ترکیه جایگزین‌هایی هستند که می‌توانند ما را به هدف خود برسانند. در ادامه در مسئله ANP ما به دنبال این خواهیم بود که از بین دو جایگزین فوق یکی را به عنوان جایگزین بهتر انتخاب کنیم.

۴-۵-۲ تعیین ساختار مسئله
با توجه به بخش ۳-۹ در این قسمت لازم است که با تحلیل ماتریس‌های پیوست د و با روش DEMATEL فازی، ساختار مسئله ANP را بیابیم. ماتریس رابطه کل را در زیر می‌بینیم.

۱)
۰
۰.۸۲۰۹۳۷
۰.۷۸۹۶۷۱
۰.۹۰۵۸۱۹
۰
۰.۹۲۵۵۱۴
۱.۰۱۹۸۲
۰.۷۷۶۸۹۳
۰.۸۹۱۸۹۹
۱.۰۰۳۴۸۵
۰.۷۶۰۴۰۸
۱.۰۵۵۲۴۷
۰.۹۳۶۲۹۳
۰.۹۰۶۸۶۹
۰
۰.۹۷۰۷۴۷
۰
۱.۰۲۷۹۵۴
۰
۰
۰
۰
۰
۰.۷۵۶۳۳۳
۰.۷۵۹۳۱۳
۰
۰
۰
۰
۰.۸۳۰۹۶۱
۰.۸۳۲۷۶۳
۰.۷۷۵۷۳۲
۰
۰.۸۴۰۴۲۸
۰
۰

T =

با توجه به ماتریس فوق ساختار مسئله به صورت زیر خواهد شد.

شکل ۴-۲: ساختار مسئله

۴-۵-۳ حل مسئله ANP
با توجه به ساختار مسئله که در بالا به دست آمد، سوپرماتریس زیر را خواهیم داشت.

۲)
C_6
C_5
C_4
C_3
C_2
C_1

W_16
W_15
W_14
W_13
W_12
W_11
C_1
W_26
۰
W_24
۰
۰
W_21
C_2
W_36
۰
W_34
۰
W_32
W_31
C_3
W_46
۰
۰
W_43
W_42
W_41
C_4
۰
۰
W_54
۰
W_52
۰
C_5
۰
۰
۰
۰
W_62
۰
C_6

که در سوپرماتریس فوق، دسته معیارها به صورت زیر هستند.
C_1
استراتژی
? C?_2
شریک
C_3
مالی
C_4
تشکیلات سازمانی
C_5
تناسب جغرافیایی
C_6
خدمات

جدول ۴-۳: دسته معیارها
حالت بازشده‌ی سوپرماتریس به صورت زیر است.
Service
C_61 C_62
Geographic
C_51 C_52

منابع پایان نامه با موضوع توافقنامه، استراتژی، بازاریابی، استراتژیک

مقایسه با بالاترین سطح ایرلاین هاست.( حتی در این زمینه هندوستان هم فاصله‌ی زیادی با ایران دارد)
با توجه به موارد بالا، این دیگر در حوزه‌ی اختیارات حکومت است که آیا حاضر است برای مطرح‌شدن ایران در صحنه‌های هواپیمایی صلح‌آمیز بین‌المللی هزینه کند یا خیر.

۳-۹-۲ ائتلاف با یکی از ایرلاین های اطراف ایران
شکل دادن ائتلاف استراتژیک با یکی از ایرلاین هایی که در همسایگی ایران هستند، می‌تواند بهترین ابزار برای بهبود وضعیت فعلی حمل‌ونقل هوایی در ایران باشد. این کار نسبت به پیوستن به یکی از سه ائتلاف بزرگ، کار راحت تری است و در ضمن می‌تواند تمرین مناسبی برای همکاری با یکی از سه ائتلاف بزرگ باشد.
با بررسی کشورهای مجاور جمهوری اسلامی ایران، می‌توان چندین گزینه برای ایجاد ائتلاف پیدا کرد. تشکیل دادن ائتلاف با ایرلاین های امارات و قطر عملاً غیرممکن است. زیرا این ایرلاین ها به خاطر پشتیبانی شدن به وسیله‌ی شیوخ متمول عربی احتیاجی به تشکیل دادن ائتلاف ندارند. آن‌ها حتی با هیچ‌کدام از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی همکاری ندارند زیرا در هر شرایطی قادر به حضور در بازار هستند. ائتلاف با عراق و افغانستان هم سودی برای ما نخواهد داشت و ما انگیزه‌ای برای همکاری با آن‌ها نداریم. همچنین به خاطر وجود اختلاف‌های ایدئولوژیک و مبنایی میان حاکمان آذربایجان با جمهوری اسلامی ایران، امکان همکاری و ائتلاف با آن‌ها هم وجود ندارد.
در نهایت با حذف کردن گزینه‌های بالا ، می‌توان گفت که ایرلاین های کشورهای ترکیه، ترکمنستان، ارمنستان، گرجستان(با مدیری ایرانی) و پاکستان می‌توانند نامزدهای ما برای ایجاد ائتلاف باشند.

۳-۹ -۳ ائتلاف با دیگر ایرلاین های داخلی
با توجه به حضور ایرلاین های متعدد در داخل کشور می‌توان یک جایگزین دیگر هم به مسئله اضافه کرد و آن این است که به ایرلاین های داخلی پیشنهاد دهیم که به جای رقابت باهم ( که عملاً رقابت در میزان گرفتن رانت است) به فکر شکل دادن ائتلاف باشند.
پس یک راه دیگر برای ایران ایر این خواهد بود که برای ایجاد ائتلاف با دیگر ایرلاین های داخلی مانند ماهان ایر یا قشم ایر تلاش کند.
۳-۹-۴ نتیجه
در نهایت، برای انتخاب جایگزین‌های مناسب برای بالا بردن سطح خدمات پروازی در ایران، از چند مدیر در صنعت هوایی ایران و چند استاد دانشگاه می‌خواهیم که با در نظر گرفتن شرایط ایران و مطالبی که تاکنون گفته شد، به هر کدام از این راهکارها یک عدد از بین ۱ تا ۵ نسبت دهد( از کاملاً نامناسب تا عالی). بعد از آن با معدل‌گیری از این اعداد می‌توان سه راهکار مناسب برای بررسی در فرایند ANP را انتخاب کرد.
۳-۱۰) معیارهای تصمیم‌گیری
انتخاب شریک، تعیین‌کننده ترین قسمت در ایجاد ائتلاف است. به همین دلیل تدبیر، شناسایی و تشخیص معیارهای تأثیرگذار در انتخاب شریک مناسب، برای شکل دادن ائتلاف لازم است. معیارهایی که معرفی می‌شوند باید منعکس‌کننده‌ی ابزار و راهبردهایی باشند که ائتلاف‌ها به وسیله‌ی آن‌ها بتوانند در جهت بهبود جایگاه رقابتی خود تلاش کنند. همچنین این معیارها باید نشان‌دهنده‌ی نیازمندی‌های فردی و محیط عملیاتی ایرلاین ها باشند.
تاکنون هیچ‌گونه لیست یا خلاصه‌ای از معیارها که بتوان آن را کامل و دقیق دانست و نسخه‌ای کامل برای رسیدن به موفقت باشند، ارائه نشده است۱۰۷. افراد زیادی در مقالات خود تلاش کرده‌اند که معیارهای کاملی را برای ساختن ائتلاف استراتژیک بیان کنند.
معیارهایی که در این رساله از آن استفاده می‌شود، برگرفته از مقاله‌ی لیو۱۰۸ (۲۰۱۲) خواهد بود. او در مقاله‌ی خود با بررسی معیارهای مختلفی که محققان دیگر ارائه کرده‌اند، یازده معیار را در قالب چهار دسته۱۰۹ برای ایجاد ائتلاف استراتژیک و یافتن شریک مناسب بیان کرده است. چهار دسته‌ای که لیو به آن‌ها اشاره کرده است عبارت‌اند از:
تشکیلات سازمانی۱۱۰
استراتژی
مالی۱۱۱
خدمات۱۱۲
در ادامه به بررسی این دسته از معیارها می‌پردازیم.
تشکیلات سازمانی
این دسته شامل سه معیار زیر است.
ارتباط۱۱۳
این معیار شامل تجربه‌های حاصل از همکاری‌های قبلی و اعتماد بین ایرلاین و شریک ائتلاف، هست.
فرهنگ تعاونی۱۱۴
چگونه یک ایرلاین می‌تواند هدف، رفتار و تعهد سرمایه‌گذاری۱۱۵ خود را با تغییرات حاصل از سازگاری درون سازمانی ائتلاف، تطبیق دهد؟
توانایی یادگیری
توانایی یک ایرلاین در یادگیری از ائتلاف در این معیار آورده شده است. این یادگیری‌ها می‌تواند شامل مهارت‌های فن آوری، نوآورانه و مدیریتی در صنعت حمل‌ونقل هوایی باشد.
استراتژی
دسته‌ی استراتژی شامل چهار معیار زیر است.
منابع
این معیار به معنی میزان دسترسی ائتلاف به منابع خاص است.
صلاحیت بازاریابی۱۱۶
صلاحیت بازاریابی به توانایی تبلیغات، کانال‌های توزیع و مهارت‌های تبلیغاتی، اشاره دارد
تصویر ائتلاف۱۱۷
زمانی که یک نفر اسم ائتلاف یا لوگوی آن را ببیند، چه چیزی به ذهن او خطور خواهد کرد.
اشتراک‌گذاری ریسک
میزانی از خطر که بین تعدادی از ایرلاین های مختلف درون ائتلاف، تقسیم می‌شود.
مالی
این دسته شامل دو معیار زیر است
سودآوری
این معیار امکان افزایش درآمد در صورت پیوستن به ائتلاف را نشان می‌دهد.
سرمایه‌گذاری
برای پیوستن و تعهد یک ایرلاین به ائتلاف، چه میزان به منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و منابع انسانی، نیاز است.
خدمات
این دسته هم شامل دو معیار است.
خدمات شبکه۱۱۸
آیا ایرلاینی که به ائتلاف می‌پیوندد، می‌تواند یک شبکه‌ی مکمل را تشکیل دهد و خدمات شبکه‌ی خود را افزایش دهد؟
راحتی سفر۱۱۹
این معیار اشاره به میزان سهولت سفر برای مسافر دارد که با آن می‌تواند به مقصد برسد.
علاوه بر معیارهایی که در بالا به آن اشاره شد، با توجه به مطالعات دیگری که انجام گرفته است، ما دسته‌ی معیار “تناسب جغرافیایی”۱۲۰ را هم به معیارها اضافه می‌کنیم که در مقاله‌ی آقای لیو وجود نداشته است. این دسته هم شامل دو معیار می‌شود که یکی به جغرافیای بازار اشاره می‌کند و راجع به تداخل بازاری هشدار می‌دهد و دیگری هم به تناسب محیطی و جغرافیایی کشورها اشاره می‌کند.۱۲۱
در نهایت در جدول زیر تمامی این دسته‌ها و معیارهای آن‌ها آورده شده است.
دسته
معیار
تشکیلات سازمانی
ارتباط
فرهنگ تعاون
توانایی یادگیری
استراتژی
منابع
صلاحیت بازاریابی
تصویر ائتلاف
اشتراک‌گذاری ریسک
مالی
سودآوری
سرمایه‌گذاری
خدمات
خدمات شبکه
راحتی سفر
تناسب جغرافیایی
عدم تداخل بازار
تناسب جغرافیایی کشورها

جدول ۳-۳: دسته معیارها

فصل چهارم
(تجزیه و تحلیل داده ها)

۴ مقدمه
در این فصل به دنبال پاسخ دادن به سؤالات اصلی تحقیق هستیم. روند کار به این صورت است که ابتدا به بررسی شرایط ایران در قراردادهای بین‌المللی هوایی می‌پردازیم، سپس تأثیر شرایط سیاسی را بر روی صنعت حمل‌ونقل هوایی ( ایرلاین ها) بیان می‌کنیم و به پتانسیل ایران برای ورود به قراردادهای جهانی اشاره می‌کنیم. در نهایت فرایند تصمیم‌گیری برای انتخاب شریک مناسب را به نتیجه می‌رسانیم.

۴-۱ انواع توافقنامه‌های همکاری بین ایرلاین ها
قبل از هر چیز ابتدا لازم است با انواع توافقنامه‌های میان ایرلاین ها آشنا شویم.
۴-۱-۱ توافقنامه ترافیک داخلی چندجانبه۱۲۲
MITA توافقنامه‌ای است که به موجب آن مسافرین و بارها از یک سند ترافیک استاندارد برای جابه‌جایی در حالت‌های مختلف حمل‌ونقل، برای رسیدن به مقصد نهایی، استفاده می‌کنند.
استفاده از این قرارداد برای اعضای IATA و غیر آن که کدهای هوایی اختصاص داده‌شده توسط IATA را دارند، آزاد است.

۴-۱-۲ توافقنامه Block Seat
توافقنامه‌ای است که به وسیله‌ی آن می‌توان قیمت‌گذاری و بازاریابی مستقل را روی تعداد صندلی‌ها در پروازهای مشترک انجام داد. در این قرارداد ایرلاین غیر عملگر۱۲۳ تعداد ثابتی از صندلی‌های پرواز را می خرد و ریسک عدم فروش این پروازها را می‌پذیرد. این توافق حالت خاصی از قرارداد codeshare است.

۴-۱-۳ توافقنامه codeshare
در این توافقنامه ایرلاین ها پرواز یکسان خود را باهم به اشتراک می‌گذارند. یک صندلی می‌تواند در یک ایرلاین خریداری شود درحالی‌که در واقعیت ایرلاین همکار کار پرواز را انجام می‌دهد.
۴-۱-۴ توافقنامه ۱۲۴SPA
در این توافقنامه در یک پرواز خاص، بخشی از مسیر به وسیله‌ی یک ایرلاین طی می‌شود و ادامه‌ی آن به وسیله‌ی ایرلاین همکار انجام می‌گیرد.

۴-۲ شرایط ایران ایر در بازار بین‌المللی
۴-۲-۱ توافقنامه‌های ایران ایر
در میان توافقنامه‌های بالا، دو قرارداد آخر از اهمیت بالا تری برخوردار هستند. در حال حاضر ایران ایر فقط با دو ایرلاین دیگر قرارداد codeshare دارد. تعداد قراردادهای SPA ایران ایر هم در حال حاضر ۲۳ قرارداد است که این عدد دو سال پیش ۳۵ بوده است. درحالی‌که Turkish Airline، با ۱۲۵ ایرلاین قرارداد SPA را بسته است و با ۳۶ ایرلاین دارای قرارداد codeshare است.

۴-۲-۲ مقصدهای ایران ایر
تا ماه سپتامبر ۲۰۱۳ ایران ایر دارای ۸۰ فرودگاه مقصد بوده است که از این تعداد ۵۰ فرودگاه در خارج از ایران هستند. در مقابل Turkish Airline با ۲۳۸ مقصد مختلف در ۱۰۰ کشور دنیا در ارتباط است.

۴-۳ شرایط سیاسی و تأثیر آن بر عملکرد ایران ایر
از ابتدای انقلاب اسلامی در ایران، صنعت حمل‌ونقل هوایی درگیر مسائل مربوط به تحریم بوده است. راجع به این تحریم‌ها و تأثیرات آن بر صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران زیاد صحبت شده است. این تحریم‌ها در دو سال اخیر بیشتر شده است و در صورت ادامه‌دار شدن آن، در آینده‌ای نه چندان دور ایران ایر دیگر امکان انجام پروازهای بین‌المللی را نخواهد داشت.
این تحریم‌ها از جهات مختلفی می‌تواند روی عملکرد ایران ایر تأثیر بگذارد.

۴-۳-۱ اثر تحریم‌ها بر ناوگان ایران ایر
این تحریم‌ها باعث شده است که ناوگان فعلی ایران ایر و بقیه ایرلاین هایی که در ایران فعالیت می‌کنند، فرسوده و قدیمی باشد. تعمیر و نگهداری هواپیماهای آن‌ها سخت و هزینه بر شده است و عملاً ایران ایر هواپیماها را در سال‌های انتهایی مدت زمان کارکردشان در اختیار دارد. همین امر باعث شده است که کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط ایران ایر با استانداردهای بین‌المللی فاصله‌ی زیادی پیدا

منابع پایان نامه با موضوع ANP، تکنولوژی، وضعیت مطلوب، کیفیت خدمات

تحلیل کرده و ساختار مسئله را ایجاد می‌کنیم. همچنین با توجه به مطالب مطرح‌شده در قسمت ۳-۸-۳، از نتایج این قسمت در ساختن ماتریس حدی ANP نیز استفاده خواهیم کرد.
در این مرحله برای تبدیل متغیرهای زبانی به اعداد فازی از جدول زیر استفاده خواهیم کرد.
متغیر زبانی
عدد فازی مثلثی معادل
بدون تأثیر
(۰.۲۵ و ۰ و ۰)
تأثیر بسیار کم
(۰.۵ و ۰.۲۵ و ۰)
تأثیر کم
(۰.۷۵ و ۰.۵ ۰.۲۵)
تأثیر بالا
(۱ و ۰.۷۵ و۰.۵)
تأثیر بسیار بالا
(۱ و ۱ و ۰.۷۵)

جدول ۳-۲: متغیر های زبانی

۳-۸-۲ حل مسئله ANP
به وسیله‌ی روشی که در قسمت ۳-۶ ارائه شده است، نتایج حاصل از پرسشنامه‌ی سوم را تحلیل کرده و میزان تأثیر معیارها برهم را می‌یابیم. در نهایت قسمت آخر مسئله‌ی ANP را با توجه به نتایج قسمت ۳-۹-۱ حل کرده و بهترین جایگزین را انتخاب می‌کنیم.

۳-۹ معرفی و تعیین جایگزین‌ها
معرفی و تعیین جایگزین‌ها یکی از مهم‌ترین مراحل در فرایند تصمیم‌گیری است. جایگزین‌ها رویکردهای متفاوتی را برای رسیدن به وضعیت مطلوب از وضعیت اولیه، پیشنهاد می‌دهند. هر جایگزین باید مقررات مسئله را ارضا کند.
با توجه به مباحث قبل، هدف اصلی در این رساله ارتقاء صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران است. راهکاری هم که ارائه داده‌ایم، ایجاد ائتلاف استراتژیک است. پس می‌خواهیم با ایجاد ائتلاف استراتژیک با یکی از ایرلاین های اطراف خود به وضعیت مطلوب تری نسبت به الان برسیم. به همین دلیل ابتدا به معرفی و بررسی ایرلاین ها و ائتلاف‌هایی می‌پردازیم که پتانسیل ایجاد ائتلاف در آن‌ها موجود باشد. ابزار اصلی در بررسی این گزینه‌ها، شرایط اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و سطح تکنولوژی آن‌ها است.

۳-۹-۱ پیوستن به ائتلاف‌های بزرگ سه گانه
اولین نامزدهای ما برای ایجاد ائتلاف، ائتلاف‌های سه‌گانه بین‌المللی هوایی هستند. استار الیانس۱۰۰، اسکای تیم۱۰۱ و وان ورد۱۰۲ در حال حاضر سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی هستند که در شرایط فعلی بازار رقابت جهانی قادر به رقابت بوده و خود را به وضعیت پایداری رسانده‌اند.
یکی از سه ایرلاین بزرگ اروپا به همراه ایرلاین های بزرگ امریکا و آسیا شکل‌دهنده‌ی اولیه‌ی هر کدام از این سه ائتلاف بزرگ هستند.
استار الیانس
این ائتلاف به وسیله‌ی United Airlines, Air Canada, Lufthansa, SAS و Thai Airlines در ماه می ۱۹۹۷ تشکیل شد. قبل از سال ۲۰۰۰ ایرلاین هایی از برزیل، زلاند نو و استرالیا هم به این ائتلاف پیوستند. تا قبل از ورود South African Airways در سال ۲۰۰۶، این ائتلاف هیچ عضوی از قاره‌ی اروپا نداشت.
وان ورد
وان ورد هم یکی از سه ائتلاف بزرگ است که در سپتامبر ۱۹۹۸ به وسیله‌ی پنج ایرلاین American Airlines, Canadian Airlines, British Airways, Cathy Pacific و Qantas تشکیل شد.
اسکای تیم
اسکای تیم آخرین ائتلاف بزرگ تشکیل شده است. Delta Airline, Aeromexico, Air France و Korean Airlines در ژوئن ۲۰۰۲ این ائتلاف را شکل دادند. بعد از پیوستن KLM و Northwest Airlines به این ائتلاف، در سال ۲۰۰۴، اسکای تیم توانست بعد از استار الیانس خود را به عنوان دومین ائتلاف برتر در دنیا معرفی کند.
عضویت در این ائتلاف‌ها به راحتی ممکن نیست، هر متقاضی عضویت باید بتواند استانداردهای مورد انتظار این ائتلاف‌ها را تأمین کند. به عبارت دیگر این ائتلاف‌ها در بالاترین سطح رقابت و سرویس‌دهی در صنعت حمل‌ونقل هوایی قرار دارند و پیوستن به آن‌ها مستلزم داشتن بالاترین سطح استاندارد است.
برای مثال استار الیانس در سایت رسمی خود، شرط عضویت را این‌گونه بیان می‌کند:
” شرکت‌های هوایی عضو در ائتلاف استار الیانس از میان محترم‌ترین ایرلاین های جهان هستند. برای اینکه بتوان یکی از اعضای این ائتلاف شد، ایرلاین های متقاضی باید خود را با بالاترین استانداردهای صنعت خدمات به مشتریان، امنیت و زیرساخت‌های فنی مطابقت دهند.”۱۰۳
برای این منظور سری هم به سایت اسکای تیم می‌زنیم.
” به منظور تبدیل شدن به یک عضو رسمی اسکای تیم، اعضای مشتاق ابتدا لازم است بالاترین سطح ایمنی، کیفیت، فناوری اطلاعات و استانداردهای خدمات مشتری را دریافت کنند. بیش از ۱۰۰ شرط عضویت که مباحث مختلفی را پوشش می‌دهند.
برای مثال
عضویت در IOSA
دسترسی به سالن
به رسمیت شناختن نخبگان
با داشتن تیم حسابرسان خبره از شرکت‌های هواپیمایی عضو، اینکه آیا شرایط عضویت به وسیله‌ی متقاضی برآورده شده است یا نه، بررسی می‌شود.”۱۰۴
ائتلاف وان ورد هم به همین شکل دارای شرایطی است که متقاضی باید بتواند آن‌ها را برآورده کند. ایرلاین ها حتی بعد از عضویت هم باید بتوانند خود را در سطح بقیه‌ی ایرلاین های عضو نگه‌دارند.
۳-۹-۱-۱ فرایند پیوستن Air India به استار الیانس
فرایند پیوستن Air India به استار الیانس می‌تواند بهترین مثال برای این بحث باشد.Air India اولین ایرلاینی است که تاکنون به یک ائتلاف دعوت شده است و سپس توسط همان ائتلاف عضویتش تعلیق شده است.
در دسامبر ۲۰۰۷ استار الیانس برای گسترش حضور خود را در شبه‌قاره هند، Air India را برای پیوستن به ائتلاف دعوت کرد. هرچند، مسائل مربوط به ارتقاء تکنولوژی و نرم‌افزار و عواقب ادغام با Indian Airlines، ورود آن‌ها را به ائتلاف به مدت سه سال و نیم به تعویق انداخت. در جولای ۲۰۱۱ و بعد از پایان یافتن ضرب العجل Air India برای پیوستن، استار الیانس اعلام کرد که عضویت آن‌ها را در ائتلاف تعلیق کرده است. بخشی از بیانیه‌ی استار الیانس که جهت اعلام تعلیق همکاری ارائه شد به صورت زیر است.
” اعضای استار الیانس و Air India به طور مشترک به این نتیجه رسیدندکه ادغام Air India به استار الیانس معلق شود. این اتفاق به خاطر این بود که Air India نتوانست بر اساس توافقنامه دسامبر ۲۰۰۷ به تعهدات خود مبنی بر رسیدن به حداقل استاندارد های اتصال برسد.”
در مقابل Air India به این تصمیم اعتراض کرده و در تلاش است که بتواند همه‌ی در خواست‌های استار الیانس را برآورده کند. البته آن‌ها تاکنون (۲۰۱۳) نزدیک به ۷بیلیون دلار! برای ارضا کردن شرایط ائتلاف هزینه کرده‌اند.۱۰۵
توجه به چند نکته در مورد فرایند فوق خالی از لطف نخواهد بود
پیشنهاددهنده‌ی ایجاد ائتلاف، استار الیانس است. این بدان معناست که: اهمیت بازار و مسیرهای هوایی شبه‌قاره‌ی هند برای استار الیانس به حدی بالاست که آن‌ها حاضر می‌شوند خودشان به هند برای پیوستن به ائتلاف پیشنهاد دهند. در سال ۲۰۱۰، استار الیانس حتی تلاش خود برای قرار دادن فرودگاه ایندیرا گاندی۱۰۶ به عنوان قطب پروازی را آغاز کرد.
از سال ۲۰۰۷، Air India تلاش خود را برای رسیدن به دستورالعمل‌های مختلفی که برای عضویت توسط استار الیانس تعیین شده بود، آغاز کرد. تلاش‌های آن‌ها شامل بهبود عملکرد در انجام پروازهای سر وقت و بالا بردن اطمینان از آن و بالا بردن کیفیت خدمات تا حداقل استاندارد می‌شد.
با توجه به هزینه‌های بالای سوخت و وام، حکومت هند در آوریل ۲۰۰۹ ، ۳۲ بیلیون روپیه به آن‌ها کمک کرد. همچنین در طی یک فرایند سه ساله آن‌ها ۴/۱ بیلیون دلار امریکا را برای ساختن بیمارستان مجهز هزینه کردند. درآمدها در مقابل هزینه‌های انجام‌گرفته چشمگیر نبود به طوری که در آخرین سال مالی (قبل از اعلام تعلیق) هواپیمایی هند نزدیک به ۱.۷۵ بیلیون دلار امریکا متضرر شد.
دلایل متعددی برای چرایی این موضوع بیان شده است؛ کیفیت پایین خدمات، اختلافات کارگری، عدم هماهنگ کردن سیستم های کامپیوتری با سایر اعضا، سو استفاده‌ی حکومت از حقوق سفر، فساد، دخالت دولت، ، مدیریت ضعیف، نبود رسانه‌های اجتماعی، جنبه‌ی سیاسی دادن به تصمیمات تجاری و بازاریابی بی‌اثر. مشاهده می‌شود که این دلایل صرفاً مربوط به مسائل اقتصادی و سطح تکنولوژی موجود در هند نمی‌شود.
از سویی دیگر با مطالعه‌ی فرایند پیوستن ایرلاین ها به ائتلاف‌های بزرگ بین‌المللی می‌توان این نکته را هم متوجه شد که این ایرلاین ها ابتدا در سطح پایین تری با ایرلاین های دیگر همکاری می‌کنند یا باهم ادغام می‌شوند و با بهبود وضعیت خود برای پیوستن به یکی از این ائتلاف‌ها تلاش می‌کنند. در این فرایند هم ابتدا Air India و Indian Airlines باهم ادغام‌شده و بعد به دنبال ایجاد ائتلاف می روند.
مطالعه‌ی فرایند ائتلاف Air India با استار الیانس می‌تواند یک راهنمای مناسبی برای برآورد میزان هزینه‌های پیوستن به یکی از ائتلاف‌های بزرگ باشد. اگر هدف ما پیوستن به یکی از این سه ائتلاف بزرگ باشد، آنگاه این تجربه نشان می‌دهد که برای رسیدن به این هدف، زمان و هزینه‌ی زیادی باید صرف بالا بردن کیفیت خدمات ایران ایر شود. پایین آوردن میزان تاخیر های پروازی، بالا بردن سطح سیستم های کامپیوتری، مجهز کردن سالن‌های فرودگاه‌ها، بالا بردن امنیت پروازی، ساختن هتل و بیمارستان مجهز در نزدیکی فرودگاه‌ها فقط بخشی از این هزینه‌ها هستند که رسیدن به آن‌ها یک برنامه‌ریزی چندین ساله و میلیاردها دلار سرمایه را می‌طلبد.
علاوه بر هزینه‌های بالا که اکثراً ناشی از پایین بودن سطح خدمات پروازی در ایران است باید به مسائل سیاسی، فرهنگی و اقتصادی حاکم بر ایران هم توجه کرد. برای مثال از لحاظ سیاسی می‌توان به تحریم‌هایی که علیه ایران در سطح بین‌المللی اعمال می‌شود، اشاره کرد که قطعاً این تحریم‌ها باعث پایین آمدن سرعت حرکت ایران خواهد شد. دولت باید بپذیرد که از دخالت مستقیم در امور ائتلاف بپرهیزد یا از وجه سیاسی دادن به کارهای ائتلاف دوری کند. از نظر فرهنگی ما با مسائلی مانند پوشش اسلامی، عدم سرو مشروبات الکلی و مانند این‌ها مواجه هستیم. علاوه بر آن، پیوستن به ائتلاف مستلزم این خواهد بود که مدیران از وجود نخبگان استفاده کنند و نحوه‌ی انتخاب مدیران فعلی و زیردستان آن‌ها که غالباً بر اساس روابط است، باید تغییر کند.( ائتلاف دیگر اجازه‌ی استخدام هر نیرویی را نخواهد داد و ایران باید اثبات کند که می‌تواند نیروهای مورد نیاز خود را تربیت کند.)
همچنین نبود ثبات اقتصادی در ایران مخصوصاً در نرخ ارز کار را سخت تر هم خواهد کرد. ولی مسئله و مانع اصلی مقابل ایران برای پیوستن به ائتلاف‌ها، عدم توانایی ما در ارائه‌ی خدمات در سطح کشورهای عضو است. شرطی که تمامی ائتلاف‌ها از آن به عنوان حداقل نیاز برای پیوستن به ائتلاف یاد می‌کنند. صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران دارای تعمیر و نگهداری ضعیف، تأخیر فراوان پرواز و سیستم کامپیوتری ضعیف در

منابع پایان نامه با موضوع DEMATEL، ANP، روش DEMATEL، تحلیل شبکه

دهیم. این کار از طریق مقایسه‌ی دو به دویی با پرسیدن این سال که “با توجه به مطلوبیت ما، چه قدر اهمیت دارد که یک معیار با بقیه‌ی معیارها مقایسه شود؟” انجام می‌شود. برای این کار همانند AHP از مقیاس ۱ تا ۹ استفاده می‌کنیم. حالت کلی یک سوپر ماتریس به صورت زیر است.

۲۱)

در ماتریس بالا c_m بیانگر خوشه۹۷ یا دسته‌ی m ام، e_mn بیانگر المان n ام در دسته‌ی mام و W_ij بردار اصلی میزان تأثیر المان هاییست که در دسته‌ی jام با توجه به المان‌های دسته‌ی i ام باهم مقایسه می‌شوند.
در صورتی که دسته‌ی jام بر دسته‌ی iام تاثیری نداشته باشد آنگاه W_ij=0.
با توجه به بحث بالا شکل و ساختار مسئله در ساخته‌شدن سوپر ماتریس تأثیرگذار است. در مثال زیر نشان می‌دهیم که چگونه می‌توان سوپر ماتریس را با توجه به ساختار مسئله ساخت.

۳-۶-۱ بحث
در فرایند ANP همانند AHP می‌توان نا اطمینانی را هم وارد مسئله کرد. از همین رو اینجا هم اعداد فازی وارد کار شده‌اند. اما تعداد روش‌هایی که در این مورد ارائه شده است زیاد نیست یا اگر بخواهیم بهتر بگوییم ANP فازی در اصل دارای همان فرایند ANP است با این تفاوت که در رسیدن به سوپرماتریس و حل ماتریس‌های تأثیر اولیه از روش‌های AHP فازی که در قسمت قبل بیان شد، استفاده می‌شود.
برای مثال می‌توان در شکل دادن ماتریس‌های تأثیر اولیه، از اعداد فازی استفاده کرد و به وسیله‌ی روش FPP که در قسمت قبل ارائه شد، بردار اولویت‌ها را به دست آورد و به وسیله‌ی آن سوپرماتریس را ساخت. در مدل نهایی که در این رساله استفاده می‌شود بهتر می‌توان این عمل را دید.
به طور سنتی، اکثر روش‌های ارزیابی اهمیت، که برای نشان دادن میزان اهمیت معیارها استفاده می‌شود بر پایه‌ی فرض مستقل بودن و جمعی بودن استوار است. در واقعیت به علت وجود وابستگی میان معیارها کارایی این مدل های جمعی کاسته شده است. برای رفع این مشکل روش فرایند تحلیل شبکه‌ای توسط ساتی ارائه شد. روش عمومی این فرایند ساده و بسیار کاراست ولی به خاطر وجود درجه تأثیرهای متفاوت میان معیارها استفاده کردن از متوسط وزن‌ها در ساختن سوپرماتریس عمل غیرمنطقی به نظر می‌آید. به همین خاطر در ادامه ما به معرفی روشی خواهیم پرداخت که برای از بین بردن این اشکال ارائه شده است.

۳-۷ استفاده از DEMATEL در فرایند تحلیل شبکه‌ای
همان طور که در بالا اشاره شد مهم‌ترین ایرادی که به ANP گرفته شد این است که در فرایند ساخت سوپرماتریس میزان تأثیر معیارها بر روی هم یکسان فرض می‌شود. برای رفع این مشکل از روشDEMATEL برای ساختن نقشه ارتباط میان معیارها استفاده می‌شود. با ترکیب این روش با روش ANP می‌توان ایراد اصلی این روش را که در بالا به آن اشاره شد را از بین برد. در ادامه به معرفی DEMATEL خواهیم پرداخت.
۳-۷-۱ مدل ساختاری DEMATEL
استقلال مطلوبیت یا تفکیک مطلوبیت مهم‌ترین فرض در روش‌های MADM برای به کار بردن تابع‌های جمعی در بیان مطلوبیت تصمیم گیر است. درحالی‌که در مسائل واقعی، فرض استقلال مطلوبیت‌ها بی‌منطق به نظر می‌رسد. پس باید برای ما جذاب باشد که بتوانیم ابتدا ساختار میان معیارها را مشخص کنیم و بعد از آن روش مناسب MADM را برای مسئله به کار ببریم.
روش DEMATEL بر اساس نظریه گراف پایه‌گذاری شده است که ما را در حل تصویری مسائل توانا می‌سازد. خروجی این روش یک نماینده‌ی تصویری از مسئله است که به وسیله‌ی آن تصمیم گیر مسئله‌ی خود را مدریت می‌کند. این روش می‌تواند وابستگی متقابل بین معیارها یا متغیرها را تأیید کند.
روش DEMATEL را می‌توان در چهار مرحله‌ی زیر خلاصه کرد.
الف : پیدا کردن ماتریس میانگین
فرض کنید که ما دارای H متخصص در این زمینه و n معیار داریم که باید در نظر گرفته شوند. از هر متخصص خواسته می‌شود که میزان تاثیری که معیار i بر معیار j ام دارد را با درجه‌ای نشان دهد. این مقایسه‌ی دو به دویی میان هر دو معیار را با a_ij نشان می‌دهیم که می‌تواند اعداد بین ۰ تا ۴ را به خود اختصاص دهد.
بدون تأثیر
۰
تأثیر پایین
۱
تأثیر متوسط
۲
تأثیر زیاد
۳
تأثیر بسیار زیاد
۴

جدول۳-۱
به ازای هر کدام از متخصص‌ها یک ماتریس مقایسه خواهیم داشت که آن‌ها را با X^1 تا X^k نشان می‌دهیم. این ماتریس‌ها در اصل پاسخ‌های هر یک از متخصص‌ها به سال ما هستند. درایه‌های قطر اصلی در تمامی این ماتریس‌ها برابر صفر است. حال ما می‌توانیم با توجه به رابطه‌ی زیر ماتریس میانگین را بسازیم.

۲۲)
[a_ij ]_(n×n)= 1/H ?_(k=1)^H?[?_ij^k ]_(n×n)

ماتریس میانگین A را ماتریس ارتباط مستقیم اولیه نیز می‌نامند.
ب : محاسبه‌ی ماتریس ارتباط اولیه‌ی نرمال شده
ماتریس ارتباط اولیه‌ی نرمال شده که با D نشان می‌دهیم، با نرمال کردن ماتریس A از طریق رابطه‌ی زیر به دست می‌آید.
۲۳)
D= A/s
که در آن s به صورت زیر تعریف می‌شود.

۲۴)
دقت کنید که درایه‌های ماتریس D بین ۰ و ۱ خواهند بود.
ج : محاسبه‌ی ماتریس رابطه‌ی کل
مشابه ماتریس زنجیره‌ای مارکوف، یک کاهش پیوسته از اثرات غیرمستقیم مسئله در طی توان‌های ماتریس D، جواب‌های همگرای مسئله را تضمین می‌کند. با توجه به نکات زیر
۲۵)

۲۶)
lim?(m??)??D^m ?= [0]_(n×n)

lim?(m??)??(I+D+D^2+…+D^m )= (I-D)^(-1) ?
ماتریس ارتباط کلی T به صورت زیر تعریف می‌شود.
۲۷)

۲۸)
T= [t_ij ]

T= D+D^2+…+D^m=D( I+D+D^2+…+D^(m-1) )=D(I-D)^(-1)

ما همچنین r و c را به عنوان بردارهایی معرفی می‌کنیم که بیانگر جمع سطرها و ستون‌های ماتریس کلی هستند.
۲۹)

۳۰)

با توجه به تعریف فوق می‌توان گفت که r_i=?_(j=1)^n?t_ij نشان‌دهنده‌ی اثرات کلی مستقیم و غیرمستقیم معیار i بر بقیه‌ی معیارهاست و همچنین c_j= ?_(i=1)^n?t_ij بیانگر اثرات کلی مستقیم و غیرمستقیمی است که بقیه‌ی معیارها روی معیار j ام دارند. پس زمانی که i=j باشد، جمع r_i+c_i به ما اندیسی می‌دهد که تأثیرات کلی معیار i را به ما نشان می‌دهد یا به عبارت دیگر بیانگر درجه‌ی اهمیت معیار i در سیستم است.
عبارت r_i-c_i نشان‌دهنده‌ی اثر شبکه‌ای است که معیار i به سیستم کمک می‌کند. هنگامی که این مقدار مثبت باشد معیار i در شبکه مسبب است و زمانی که منفی باشد این معیار در شبکه گیرنده است.
د : در نظر گرفتن یک مقدار آستانه و به دست آوردن نقشه‌ی مسئله
برای نشان دادن ارتباط ساختاری بین معیارها و حفظ کردن پیچیدگی سیستم در منطقه‌ی قابل‌کنترل، نیاز است که یک مقدار آستانه‌ی p برای برخی از اثرات ناچیز تعریف شود. فقط ارتباط معیارهایی در ساختار نهایی نمایش داده می‌شود که مقدار تأثیر آن‌ها در ماتریس کلی از این مقدار آستانه بیشتر باشد. این مقدار آستانه به وسیله‌ی متخصصین تعیین می‌شود.

۳-۷-۲ روش DEMATEL فازی
همانند تشکیل ماتریس ANP ، در تشکیل ماتریس اولیه DEMATEL نیز برای اینکه به شرایط واقعی نزدیک تر باشیم، بهتر است که از اعداد فازی استفاده شود.استفاده از این اعداد فازی مثلثی به ما اجازه می‌دهد که بتوانیم نا اطمینانی را در مسئله وارد کنیم.
تنها تغییری که در فرایند DEMATEL ایجاد می‌شود این است که ما باید یک مرحله غیر فازی سازی۹۸ به فرایند اضافه کنیم. برای غیر فازی کردن راه‌های گوناگونی ارائه شده است که ما در اینجا از روش CFCS 99 استفاده می‌کنیم. این روش نسبت به روش‌های دیگر اعداد بهتری از اعداد فازی تولید می‌کند.
CFCS دارای الگوریتم پنج مرحله‌ای زیر است.
مرحله اول: نرمال سازی
از روابط زیر استفاده می‌شود.

۳۱)

که در رابطه‌ی بالا

۳۲)

مرحله دوم: محاسبه مقدارهای نرمال شده راست و چپ
از روابط زیر می‌توان به این هدف رسید

۳۳)

مرحله سوم: محاسبه اعداد نرمال شده‌ی کلی
رابطه‌ی زیر به ما کمک می‌کند.

۳۴)

مرحله چهارم: محاسبه اعداد
از رابطه‌ی زیر استفاده می‌کنیم.

۳۵)

مرحله پنجم: ادغام اعداد

۳۶)
با اعمال فرایند پنج مرحله‌ای بالا بر ماتریس فازی اولیه می‌توانیم به ماتریسی برسیم که از اعداد حقیقی تشکیل‌شده و از آن پس می‌توان DEMATEL عادی را روی آن پیاده کرد.
در ادامه نشان می‌دهیم که چگونه می‌توان از نتیجه‌ی حاصل‌شده در DEMATEL در ANP استفاده کرد.

۳-۷-۳ ادغام DEMATEL و ANP
به طور سنتی در روش ANP، سوپرماتریس وزنی به وسیله‌ی واحد قرار دادن مجموع تمام ستون‌ها به دست می‌آید. با توجه به نتیجه‌ی DEMATEL می‌توان فهمید که تأثیر هر معیار روی معیار دیگر می‌تواند متفاوت باشد. اگر درجه‌ی تأثیر هر معیار روی معیار دیگر را مساوی در نظر بگیریم آنگاه ممکن است جواب ما با جواب واقعی تفاوت بسیاری داشته باشد، برای همین دلیل ما از روش DEMATEL برای غلبه بر این کاستی استفاده می‌کنیم.
فرض کنید T_p ماتریس تأثیر کلی باشد. ماتریس تأثیر نرمال شده را با T_z نشان می‌دهیم. درایه‌های این ماتریس از روش زیر محاسبه می‌شوند.

۳۷)
t_ij^z= (t_ij^p)/(?_(i=1)^n?t_ij^p )

ماتریس T_z به صورت زیر خواهد بود.

۳۸)
با ضرب کردن ماتریس فوق در سوپر ماتریس غیر وزنی، سوپرماتریس وزنی را می‌سازیم.

۳۹)
و همانند انتهای روش ANP با تولید ماتریس حدی به بردار اولویت می‌رسیم.
۳-۸ مدل پیوندی برای تصمیم‌گیری
در این بخش به ارائه‌ی مدلی می‌پردازیم که قرار است به وسیله‌ی آن اطلاعات را ارزیابی کرده و انتخاب مناسب را انجام دهیم.
اساس کار ما بر روی تحلیل پرسشنامه هاییست که به وسیله‌ی نخبگان حمل‌ونقل هوایی تکمیل‌شده‌اند. در پرسشنامه‌ی اول به دنبال پیدا کردن بهترین جایگزین‌ها خواهیم بود. در پرسشنامه‌ی دوم، هدف این است که بتوانیم میزان تأثیر هر یک از دسته‌ها را بر روی هم تعیین کنیم. و در نهایت در پرسشنامه سوم به دنبال یافتن میزان اهمیت معیارها و حل ANP خواهیم بود.

۳-۸-۱ شکل دادن ساختار مسئله ANP
برای این کار از روش DEMATEL فازی ارائه‌شده در قسمت قبل، استفاده می‌کنیم. نتایج حاصل از پرسشنامه‌ی دوم را با این روش

منابع پایان نامه با موضوع سلسله مراتب، سلسله مراتبی، ANP، تحلیل شبکه

به طور قطع مقررات مسئله را رعایت می‌کنند اما ممکن است ابزار تصمیم‌گیری بد اعمال شود و تصمیم گیر مجبور است در ادامه مقررات جدیدی به مسئله اضافه کند.
۳-۳ تصمیم‌گیری با چند معیار۷۷
اولین گام در مواجهه با مسائل تصمیم‌گیری چند معیاری یافتن تعداد صفت‌ها یا معیارها ایست که در مسئله موجودند. در مرحله بعد، ما نیازمندیم که اطلاعات مناسبی را جمع‌آوری کنیم که به وسیله آن ترجیحات تصمیم گیرها به درستی نشان داده می‌شود. انتخاب روش مناسب برای ارزیابی و مرتب کردن جایگزین‌ها آخرین مرحله از این فرآیند است. در زیر نمودار MCDM برگرفته از کتاب تی زنگ و هانگ۷۸ (۲۰۱۱)را می‌بینیم.

شکل ۳-۱: مراحل MCDM
۳-۳-۱ تاریخچه توسعه تصمیم‌گیری چند معیاری
ریشه‌های تاریخی این نوع مسائل را باید در مکاتبات میان نیکلاس برنولی۷۹ و پییر دی مونتمورت۸۰ در مورد پارادوکس سنت پترزبورگ۸۱ رد یابی کرد. بازی سنت پترزبورگ مسئله‌ی زیر را معرفی می‌کند:
“بازی به وسیله‌ی یک سکه انجام می‌شود. به شما گفته می‌شود که یک سکه را آن قدر پرتاب کنید تا شیر بیاید. تعداد پرتاب کلی شما نشان‌دهنده میزان جایزه شما خواهد بود. (دو برابر میزان پرتاب، پول دریافت می‌کنید) سال اصلی این است: شما چه میزان پول حاضرید برای انجام این بازی بپردازید؟”
در سال ۱۹۴۷ ون نویمن۸۲ و مورگنسترن۸۳ کتاب معروف خود، نظریه بازی‌ها و رفتار اقتصادی، را منتشر کردند. هیچ شکی نیست که کار بزرگ این دو نفر درهای MADM را گشود.
با توجه به مطالعات انجام‌شده در مورد این مسئله، دوبیز و پراد۸۴ (۱۹۸۰) فرایند تصمیم‌گیری در این مورد را در پنج مرحله زیر خلاصه کردند.
تعریف کردن طبیعت مسئله
ساختن یک سیستم سلسله مراتبی برای ارزیابی آن
انتخاب مدل ارزیابی مناسب
به دست آوردن وزن‌های نسبی و نمره‌ی عملکرد هر یک از معیارها با توجه به جایگزین‌ها
معرفی کردن بهترین جایگزین
در مواجهه با مسائل MADM، فرایند تحلیلی سلسله مراتبی برای به دست آوردن وزن‌های نسبی معیارها ارائه شد.

۳-۴ فرایند تحلیلی سلسله مراتبی۸۵
AHP به وسیله‌ی ساتی۸۶ در سال ۱۹۷۷ تا ۱۹۸۰ برای مدل کردن مسائل تصمیم‌گیری ارائه شد. از آن زمان تا به حال این تکنیک به طور وسیعی در اکثر مسائل تصمیم‌گیری کاربرد دارد. باید توجه کرد که در این فرایند تمام مسائل تصمیم‌گیری به صورت ساختار سلسله مراتبی در نظر گرفته می‌شوند. در سطح اول هدف از مسئله تصمیم‌گیری معرفی می‌شود. در سطح دوم هدف به چند معیار تجزیه می‌شود و در مراحل بعدی هم هر معیار به چند معیار کوچک‌تر تقسیم می‌شود. در شکل زیر می‌توان به خوبی شاهد این مسئله بود.

شکل ۳-۲: مراحل AHP

چهار مرحله اصلی AHP را می‌توان به صورت زیر خلاصه کرد.
ساختن یک سیستم سلسله مراتبی با تجزیه کردن مسئله به اجزای به هم مرتبط
ساختن ماتریس متقابل
تخمین زدن وزن نسبی معیارها
یافتن بهترین جایگزین به وسیله‌ی وزن‌های نسبی
فرض کنید که a_n ?تا a?_1 نشان‌دهنده‌ی معیار چشم توفانی است که باید باهم مقایسه شوند و w_n ?تا w?_1 هم بیانگر وزن‌های نسبی این معیارها باشد. در آن صورت قسمت اصلی مسئله شامل یافتن بردار اولویت یا همان بردار وزن‌های نسبی می‌شود که به صورت زیر نشان داده می‌شود.
۱)
W’= (w_1 , w_2 , …, w_n )

از زمانی که ساتی روش AHP را معرفی کرد تا به حال روش‌های زیادی برای یافتن بردار وزن نسبی، توسط افراد مختلف ارائه شده است. برخی از این روش‌ها فقط در شرایطی که ماتریس مقایسه‌ی دو به دویی۸۷ از اعداد قطعی۸۸ تشکیل شده باشد کارایی دارند ولی بسیاری از روش‌ها برای حل ماتریس مقایسه‌ی فازی ارائه‌شده‌اند.
ماتریس مقایسه‌ای را که هر عضو آن با اعداد فازی نشان داده می‌شود را ماتریس فازی مقایسه‌ای گویند. البته در اینجا منظور ما از اعداد فازی اعداد مثلثی۸۹ هستند که توسط عسکر زاده تعریف‌شده‌اند.
مقایسه‌ی دو به دویی معیارها در AHP با این فرض انجام می‌گیرد که تصمیم گیر می‌تواند هر دو المان تصمیم‌گیری را در هر سطحی از سلسله‌مراتب مسئله‌ی اصلی، باهم مقایسه کند و یک عدد را به میزان اهمیت دو معیار نسبت به هم اختصاص دهد. اگر المان اول بر المان دوم برتری داشته باشد آنگاه عدد اختصاص داده‌شده بزرگ‌تر از یک خواهد بود در غیر این صورت کوچک‌تر از یک می‌شود.
بردار اولویت۹۰ (وزن نسبی) می‌تواند از حل این ماتریس مقایسه‌ای در هر سطح به دست آید. روش‌های حل متفاوتی برای رسیدن به این بردار وجود دارند مانند روش بردار ویژه۹۱، روش حداقل توان لگاریتمی، روش حداقل توان وزنی، روش برنامه‌ریزی هدف و روش برنامه‌ریزی فازی.
روش بردار ویژه روشی است که خود ساتی هنگام ارائه‌ی AHP از آن استفاده کرده است. در این روش ابتدا ما ماتریس مقایسه‌ای را می‌سازیم.

۲)

در ماتریس فوق شرایط زیر برقرار است.
۳)

۴)
a_ij = 1/a_ji

a_ij = a_ik/a_gk

باید دقت شود که در شرایط واقعی نسبت وزن‌ها نامشخص است. و شرایط فوق فقط در یک حالت خاص رخ می‌دهد که بعد به آن اشاره می‌کنیم. پس در واقع مسئله AHP به دنبال یافتن a_ij هایی است که در شرط زیر صدق کنند.
۵)
a_ij ? w_i/w_j

ماتریس وزن‌ها را به صورت زیر در نظر بگیرید.

۶)
مطابق این روش ما ماتریس وزن‌ها را در بردار وزن ضرب می‌کنیم.

۷)
که این عبارت معادل عبارت زیر است.

۸)

از آنجا که حل مسئله بالا همان یافتن بردار ویژه است ما می‌توانیم بردار وزن‌های نسبی را با پیدا کردن بردار ویژه‌ی معادل با بزرگ‌ترین مقدار ویژه‌ی مسئله بالا، به دست بیاوریم.
برای نشان دادن میزان دقت و ثبات جواب‌ها، ساتی ضرایبی را ارائه کرده است که می‌توان از آن‌ها استفاده کرد.
۹) ضریب ثبات جواب مسئله

و
۱۰) ضریب دقت

مقدار ضریب ثبات باید کمتر از ۱. باشد. در ادامه به بررسی آخرین روشی که برای حل مسائل AHP ارائه شده است می‌پردازیم.

۳-۵ برنامه‌ریزی لگاریتمی فازی۹۲
روش FPP یکی از بهترین روش‌هایی است که تاکنون برای یافتن بردار اولویت از آن استفاده شده است، ولی این روش هم مانند اکثر روش‌ها بدون ایراد نیست. ضعف و ایراد این روش این است که اولاً در این روش از قیود جمعی استفاده می‌شود( یکی از قیدها در مسئله‌ی بهینه‌سازی این است که باید مجموع وزن‌ها برابر یک شود). ثانیاً ایراد اصلی ای که به این روش گرفته می‌شود این است که اگر از درایه‌های پایین قطر اصلی در ماتریس مقایسه‌ای فازی استفاده کنیم به جوابی متفاوت با درایه‌های بالای قطر اصلی می‌رسیم درحالی‌که درایه‌های پایینی طبق خاصیت ماتریس مقایسه‌ای، عکس درایه‌های بالایی هستند و نباید ما را به دو جواب متفاوت برساند.
در این بخش ما به یکی از آخرین روش‌هایی که برای حل مسائل تصمیم‌گیری ارائه شده است، اشاره می‌کنیم. در این روش از برنامه‌ریزی لگاریتمی فازی دو مرحله‌ای استفاده می‌شود و برای اینکه جواب درایه‌های بالایی و پایینی یکی شود ، از قیود ضربی به جای قیود جمعی کمک می‌گیریم. این روش به وسیله‌ی رونگ یو و شینگ۹۳ در سال ۲۰۱۳ ارائه شده است.
رویکرد دومرحله‌ای یک رویکرد فازی در تصمیم‌گیری با چند تابع هدف است که به دست آمدن جواب‌های متعادل و غیر مغلوب را تضمین می‌کند.(لی۹۴ ۱۹۹۳)
این بار بردار وزن‌ها را به صورت v= (v_1 , v_2 , …, v_n )^T نشان می‌دهیم. خاصیت ضرب را به صورت زیر نشان می‌دهیم.
۱۱)
?_(i=1)^n?v_i =1 و ?_(i=1)^n??v_i=0?

حال با فرض بردار وزنی ای که در بالا اشاره شد می‌توان رابطه‌ی l_ij (?)? ? v_i/v_j ? ? u_ij (?) را که در FPP استفاده شد، در هر برش ? به رابطه‌ی زیر تبدیل کرد. (با گرفتن لگاریتم از نامساوی)
۱۲)

البته به خاطر خواص برش ? روابط زیر نیز برقرارند.

۱۳)

۱۴)
برای تبدیل کردن روابط بالا به حالت خطی، ?_i=ln??(v_i)? را تعریف می‌کنیم. باید توجه کرد که ?_۱=۰ و تمام وزن‌های نهایی به دست آمده را می‌توان طوری نرمال کرد که مجموع همه یک شود.
حال نامساوی فازی که در بالا به عنوان قید نشان داده شد را می‌توان به صورت زیر بازنویسی کرد.
۱۵)

در ادامه ما از درایه‌های بالای قطر اصلی استفاده می‌کنیم. لی در مقاله‌ی خود نشان می‌دهد که اگر از درایه‌های پایین هم استفاده شود جواب یکسانی به دست خواهد آمد.
فرض کنید که ما s ماتریس مقایسه‌ای در AHP یا ANP داریم. برای اینکه به طور همزمان بردار اولویت تمام این ماتریس‌ها را به دست بیاوریم لازم است که s تابع هدف را بیشینه کرد.
این بیشینه سازی را در معادله‌ی زیر می‌توان به طور همزمان انجام داد. باید توجه کرد که در رابطه‌ی زیر ?_pi ها نامحدود هستند و ?_p درجه‌ی رضایت ماتریس p ام را نشان می‌دهند. d_pk پارامتر خطای k امین قید در ماتریس p ام است.

۱۶)

از اینجا به بعد می‌توان با استفاده از رویکرد دو مرحله‌ای، مسئله‌ی بالا را به یک مسئله‌ی تک هدفی تبدیل کرد. تابع عضویت هر کدام از هدف‌ها به صورت زیر تعریف می‌شود.

۱۷)
که در رابطه‌ی بالا مقدار ایدئال و آنتی ایدئال برای هدف p ام به ترتیب ۱ و صفر خواهند بود.
۳-۵-۱ مسئله مرحله اول:

۱۸)

۳-۵-۲ مسئله مرحله دوم:

۱۹)

در نهایت با توجه به ?_pi^*=ln?(v_pi^* ) می‌توان از رابطه‌ی زیر بردار w (بردار اولویت) را یافت.
۲۰)

۳-۶ فرایند تحلیل شبکه‌ای۹۵
فرایند تحلیل شبکه‌ای که از این به بعد به صورت ANP نشان می‌دهیم برای تکمیل کاستی‌های روش AHP توسط ساتی ارائه شد. در روش AHP لازم بود که معیارها از یکدیگر مستقل باشند. برای اینکه تحلیل مسئله به شرایط واقعی نزدیک تر شود، ساتی ANP را برای استفاده در شرایطی که معیارها مستقل نباشند (الزامی نباشد) ارائه کرد. بدون هیچ توضیح اضافه به سراغ جزئیات این روش می‌رویم.
اولین مرحله در ANP این است که معیار را در کل سیستم مقایسه کنیم تا به وسیله‌ی آن بتوانیم سوپر ماتریس۹۶ را تشکیل

منابع پایان نامه با موضوع حقوق مصرف، شبیه‌سازی، حل مسئله، رفاه اقتصادی

در اواسط دهه‌ی ۹۰ میلادی KLM و Northwest ادعا کردند که ائتلاف آن‌ها ترافیک جدیدی ایجاد کرده۵۸ و تأثیر کاهنده‌ای بر میزان کرایه‌ها خواهد داشت، درحالی‌که در مقابل ادعای آن‌ها، بعضی از مدارک مستقل نشان می‌داد که افزایش کرایه‌ها در ایرلاین های اروپایی که به ائتلاف پیوسته‌اند در مقایسه با آن‌هایی که نپیوسته‌اند، بیشتر است. همچنین چندین مطالعه۵۹ به روشنی بیان می‌کنند که محدود کردن تعداد پروازها در یک مسیر، که معمولاً در ائتلاف رخ می‌دهد۶۰، منجر به افزایش کرایه‌ها می‌شود.
قاعدتاً باید این‌گونه باشد که ائتلاف ایرلاین ها به دلیل افزایش بهره وری و کاهش هزینه‌ها، کرایه‌ها را کاهش دهد. در مقابل، به خاطر اینکه ائتلاف ایرلاین ها به بهتر شدن نحوه‌ی جابه‌جایی و هماهنگ شدن پروازها کمک می‌کند، مسافران حاضر به پرداخت بیشتر برای دریافت خدمات بهتر خواهند بود. به خاطر همین موارد است که تأثیر واقعی ائتلاف بر روی کرایه‌ها معلوم نیست.
مدل تحلیلی زو و همکارانش (۲۰۱۱)۶۱ نشان می‌دهد که ۱) اگر ایرلاین ها متعهد شوند که فقط قیمت‌ها را به صورت تعاونی تنظیم کنند، بدون ارائه کردن هیچ‌گونه سرویس اضافی دیگر، باید در میزان کرایه‌ها کاهش را شاهد باشیم. ۲) کاهش در میزان کرایه‌ها افزایش می‌یابد مادامی که اقتصاد تراکم ترافیک۶۲ قوی تر شود. ۳) اگر ائتلاف خدمات اتصال خود را بهبود بخشد، نتیجتاً تقاضای بیشتری را ایجاد می‌کند. در این صورت قیمت تعادلی کرایه‌ها نسبت به حالتی که ائتلاف نباشد، افزایش خواهد یافت. و بنابراین ۴) تأثیر کلی ائتلاف بر روی میزان کرایه‌ها به قدرت نسبی این اثرات جبرانی، وابسته است. البته زو با مشاهدات تجربی و تجزیه و تحلیل کردن آن‌ها، نظرات و تحلیل خود را تأیید کرده است.

۲-۹-۲ نتیجه
در نهایت تعدادی از روندهای مربوط به ائتلاف‌های ایرلاین ها که قابل‌تشخیص‌اند، در زیر نوشته شده است.
تعداد ایرلاین هایی که به دنبال ایجاد ائتلاف هستند رو به افزایش است.
ایجاد ائتلاف‌های جدید و رقابت با غول‌های فعلی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کاری بسیار سخت شده است
ایرلاین های کشورهایی که از ائتلاف‌های بزرگ فعلی خارج هستند به شدت درگیر ساختن و یا وارد شدن به یک ائتلاف هستند
توجه کم به حقوق مصرف‌کنندگان در ایجاد ائتلاف‌ها باعث به وجود آمدن تحقیقات شدید در مورد تأثیرات ائتلاف بر روی حقوق مصرف‌کننده شده است.
رقابت میان ائتلاف‌ها در حال افزایش است.

۲-۱۰ سوابق تحقیق
امروزه اتحاد ایرلاین ها بخش عظیمی از صنعت حمل‌ونقل هوایی را در اختیار خود گرفته است. مطالعات زیادی در باره میزان تأثیر ائتلاف بر عملکرد ایرلاین ها انجام شده است که در ادامه به برخی از آن‌ها اشاره می‌کنیم.

۲-۱۰-۱ مطالعات خارجی
لاترو و علمداری۶۳ در مقاله‌ی خود که در سال ۲۰۰۴ به چاپ رسانده‌اند به صورت تجربی، تأثیر اتحاد بر عملکرد ایرلاین های عضو هر کدام از ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی را بررسی کرده‌اند. آن‌ها نشان می‌دهند که نتایج حاصله با توجه به نوع همکاری ایرلاین ها متفاوت است.آن‌ها تأثیر ایجاد انواع همکاری‌های ممکن را بر روی عملکرد ایرلاین ها و ترافیک هوایی، با توجه به اطلاعات چهار ائتلاف بزرگ بین‌الملل( در سال ۲۰۰۴)، ارزیابی کردند تا ببینند که کدام نوع همکاری تأثیر بهتری بر روی عملکرد ایرلاین ها داشته است. کار آن‌ها نشان می‌دهد که در زمینه‌ی ترافیک هوایی، شباهت زیادی در میان ائتلاف‌های متفاوت موجود است ولی در زمینه‌ی عملکرد این شباهت را نمی‌توان به راحتی یافت.
موریش و حمیلتون۶۴ در مقاله‌ی خود در سال ۲۰۰۲ با عنوان Airline alliances-who benefits? با بررسی عملکرد اتحادها در بازه‌ی ۱۵ ساله نشان می‌دهند که نگرانی تبدیل شدن بازار حمل‌ونقل هوایی به انحصار تک قطبی به وسیله‌ی ائتلاف‌ها بی‌مورد است. نتایج تحقیق آن‌ها که با توجه به اطلاعات اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی و دهه‌ی ۹۰ میلادی به دست آمده است، حتی نشان می‌دهد که در بعضی موارد قیمت بلیت‌ها کاهش‌یافته و به نفع مسافرین نیز شده است.
در سال ۲۰۰۱ بروکنر۶۵ ، تأثیر ائتلاف را بر سطح ترافیک هوایی ، کرایه‌های حمل‌ونقل و میزان مطلوبیت بررسی کرده و در مقاله‌ی خود به این نتیجه رسیده است که اتحاد باعث بهبود متغیرهای فوق می‌شود. در شکل زیر نتایج شبیه‌سازی او را می‌بینیم.

شکل ۲-۵: شبیه‌سازی

در سال ۱۹۹۷ پارک ۶۶ تأثیر ایجاد اتحادهای هوایی را بر بازار حمل‌ونقل هوایی و رفاه اقتصادی بررسی کرده و به این نتیجه می‌رسد که نحوه‌ی متحدشدن ایرلاین ها ( به صورت موازی یا به صورت مکمل) بر میزان بهبودی عملکرد آن‌ها تأثیرگذار است. او در تجزیه و تحلیل نظری خود به بررسی اثرات ائتلاف بر خروجی و سود برای شرکت‌ها، کرایه هواپیما و رفاه اقتصادی پرداخته است و هر دو نوع ائتلاف هواپیمایی را در نظر گرفته است. او نتیجه گرفته است که ائتلاف مکمل باعث افزایش رفاه می‌شود درحالی‌که ائتلاف موازی آن را کاهش می‌دهد. او همچنین به بررسی شرایطی پرداخته است که به وسیله‌ی ایجاد آن هر دو نوع ائتلاف باعث افزایش رفاه شوند.
در سال ۲۰۱۱ جیمز لیو و همکارانش در مقاله خود به بررسی نحوه‌ی انتخاب شریک برای یک ایرلاین پرداختند. آن‌ها در مطالعه‌شان برنامه‌های اولویت فازی را با فرایند شبکه تحلیلی ، ترکیب نموده و ار آن برای انتخاب بهترین شریک استفاده می‌کنند. در شکل زیر می‌توان مدل آن‌ها را دید.

شکل ۲-۶: مدل تحقیق

جیمز لیو در سال ۲۰۱۲ در مقاله‌ی خود یک مدل یکپارچه را برای انتخاب شریک مناسب برای ایرلاین در صنعت حمل‌ونقل هوایی ارائه می‌دهد. او از اطلاعات ایرلاین های تایوان استفاده کرده است و ادعا می‌کند که می‌توان آن را به هر مورد مطالعاتی دیگر بسط داد. او در تحقیق خود با توجه به مدل ANP بین همکاری و ائتلاف با SKYTEAM و ONEWORLD، SKYTEAM را انتخاب می‌کند. کار او بر اساس پرسش‌نامه‌هایی است که به وسیله‌ی نخبگان صنعت حمل‌ونقل هوایی در تایوان پر شده‌اند. همچنین او در تحقیق خود از روش DEMATEL برای ساختن ساختار مسئله استفاده می‌کند.

۲-۱۰-۲ مطالعات داخلی
در مورد پیوستن و متحد کردن ایرلاین ها ، تاکنون در داخل کشور مطالعه یا پژوهش تجربی قابل‌ذکری انجام نگرفته است ولی برای بهینه‌سازی فعالیت‌های ایرلاین های داخلی چندین مورد مطالعه و پایان‌نامه در دانشکده هوافضای دانشگاه صنعتی شریف انجام شده است. در زیر به یک مورد اشاره می‌کنیم.
رجبی و دوستان در مطالعه خود در سال ۱۳۹۰ با عنوان طراحی برنامه زمان‌بندی خطوط هوایی با کمک بهینه‌سازی شبکه‌ای، با کمک روش بهینه‌سازی شبکه‌ای و اعمال قیود مختلف عملیاتی بر گراف حاصل از مدل‌سازی شبکه خط هوایی، الگوریتم کوتاه‌ترین مسیر را اعمال می‌کنند. سپس با توجه به تابع وزن تولیدشده روی هر یال، مسیر بهینه بین هر جفت مبدا و مقصد به دست می‌آید.

فصل سوم
(روش شناسی)

۳ مقدمه
به طور کلی سه نوع تفکر کاربردی وجود دارد که همه‌ی ما به آن نیازمندیم. تصمیم‌گیری، حل مسئله و تفکر خلاق. این‌ها به طور قابل‌توجهی با یکدیگر همپوشانی دارند ولی می‌توان آن‌ها را از هم تمیز داد(ج. ادیر۶۷، ۲۰۰۷: ۱۱).
کلیت تصمیم‌گیری در مورد این موضوع است که کدام عمل را باید انتخاب کرد؛ معمولاً با انتخاب بین گزینه‌ها درگیر است. در مقابل آن، هدف از حل مسئله معمولاً رسیدن۶۸ به جواب یا نتیجه است. درحالی‌که خروجی تفکر خلاق، یک ایده‌ی جدید است.

۳-۱ فرایند تصمیم‌گیری
تصمیم‌گیری، مطالعه‌ای برای شناسایی و انتخاب جایگزین ۶۹ بر ??اساس ارزش‌ها و ترجیحات تصمیم گیرنده است. در این فرایند ما صرفاً به دنبال یافتن تمام جواب‌های جایگزین نیستیم بلکه به دنبال جوابی می‌گردیم که بیش‌ترین مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هریس۷۰ ۱۹۸۰).
تصمیم‌گیری باید با شناساندن تصمیم گیرها، ذی‌نفع‌های تصمیم۷۱ ، شرایط، هدف و معیارهای مسئله شروع شود. در این صورت یک فرایند تصمیم‌گیری کلی به مراحل زیر می‌تواند تقسیم شود(باکر۷۲ ۲۰۰۱).
مرحله اول: تعریف مسئله
این فرایند باید حداقل، دلایل ریشه‌ای، محدودیت فرض‌ها، مرز سیستم، راه اتصال سیستم با بیرون و مسائل مربوط به ذی‌نفع‌ها را مشخص کند. هدف این است که بتوان در یک جمله مسئله را طوری تعریف کرد که وضعیت ابتدایی و مطلوب مسئله به وضوح توصیف شود. صورت مسئله باید مختصر و بدون ابهام بیان شود و مورد توافق تصمیم‌گیرنده‌ها و ذی‌نفع‌ها باشد. این مرحله از اهمیت بسیاری، قبل از رسیدن به مرحله‌ی بعد برخوردار است.
مرحله دوم : تعیین کردن مقررات۷۳
مقررات، شرایطی هستند برای مسئله که هر جواب قابل‌قبول سال باید آن‌ها را ارضا کند. آن‌ها نشان می‌دهند که یک جواب صحیح چه کاری باید برای مسئله انجام دهد. مهم‌ترین نکته این است که این مقررات باید به صورت کمیتی باشند.
مرحله سوم: تعیین کردن هدف
این قسمت معمولاً در صورت مسئله به طور واضح وجود دارد و کل فرایند، برای گرفتن تصمیمی است که هدف را بهینه کند.
مرحله چهارم: شناساندن جایگزین‌ها
جایگزین‌ها، رویکردهای متفاوتی را برای رسیدن به وضعیت مطلوب از وضعیت اولیه پیشنهاد می‌دهند. هر جایگزین باید مقررات مسئله را ارضا کند.
مرحله پنجم: تعریف کردن معیارها۷۴
معیارهای تصمیم‌گیری ابزاری هستند که با آن‌ها بین جایگزین‌ها تمیز قائل می‌شویم. مهم‌ترین نکته در تعریف این معیارها این است که بر اساس هدف تعیین شوند و ابزاری قابل‌مشاهده برای نشان دادن هر کدام از جایگزین‌ها باشند. از آنجا که هدف‌ها بر اساس این معیارها تعیین می‌شوند هر هدف باید بتواند یک معیار را تولید کند.
با استناد بر حرف‌های باکر(۲۰۰۱) معیارها باید
توانایی متمایز کردن جایگزین‌ها از هم و نشان دادن میزان عملکرد هر یک را داشته باشند.
تمامی اهداف را شامل شوند.
کارا و معنی‌دار باشند.
تعدادشان کم و فاقد حشو باشند.
مرحله ششم: انتخاب ابزار تصمیم‌گیری
راه‌های زیادی برای حل یک مسئله تصمیم‌گیری وجود دارد. انتخاب راه حل مناسب کار ساده‌ای نیست و بستگی به ذات مسئله دارد و به همان شکل بستگی به انسان تصمیم گیر هم خواهد داشت.
مرحله هفتم: ارزیابی جایگزین‌ها به وسیله معیارها
با توجه به نوع معیار، عامل ارزیابی هم می‌تواند عینی۷۵ یا ذهنی۷۶ باشد. بعد از ارزیابی، ابزار تصمیم‌گیری می‌تواند برای رتبه‌بندی جایگزین‌ها، اعمال شوند.
مرحله هشتم: سنجیدن اعتبار جواب‌ها
جایگزین‌ها